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Stadtforschung und Stadtplanung
Herausgeber:
Carl B6hret, Hochschule fOr Verwaltungswissenschaften, Speyer
Garry D. Brewer, Yale University, New Haven
Ronald D. Brunner, University of Michigan, Ann Arbor
Herbert Ehrenberg, Bundesminister fOr Arbeit und Sozialordnung, Bonn
Klaus Liepelt, Institut fOr angewandte Sozialwissenschaft, Bonn-Bad Godesberg
Erika Spiegel, Universitat Dortmund
Gunter Struve, Presse-und Informationsamt, Berlin
Redaktion: Lutz Unterseher
Anschrift: Redaktion TRANSFER, 5300 Bonn-Bad Godesberg, Margaretenstr. 1
Die Reihe TRANSFER wird in Verbindung mit dem James K. Pollock-Programm
herausgegeben, in dem deutsche und amerikanische Sozial-und Planungswissen
schaftler zusammenarbeiten.
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Stadtforschung
und Stadtplanung
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Westdeutscher Verlag
© 1977 Westdeutscher Verlag GmbH, Opladen
Aile Rechte vorbehalten. Auch die fotomechanische Vervielfii.ltigung des Werkes
(Fotokopie, Mikrokopie) oder von Teilen daraus bedarf der vorherigen Zustimmung des
Verlages.
lSBN-13: 978-3-531-11363-0 e-lSBN-13: 978-3-322-88751-1
DOl: 10.1007/978-3-322-88751-1
Inhalt
Einleitung 7
I. Zur Planbarkeit unserer Stiidte
Hans Koschnick
Stadteplanung heute: Rahmendaten und Hemmnisse ............... 13
Lutz Unterseher
Stadtplaner und Stadtforscher: Was macht den Transfer so schwer? . . . . .. 19
Gunther F. Schiifer, Peter Georgieff, Salomon Klaczko
Staatliche Zuweisungen: Welche Spielraume bleiben den Gemeinden? .... 21
II. Wie bewohnbar ist die Stadt?
Erika Spiegel
Verdichten oder VerdUnnen:
Infrastrukturplanung bei Bev6lkerungsruckgang . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 39
Ulrich Pfeiffer
Sechs Merkpunkte zur Entwicklung der Wohnungsmarkte ............ 50
Peter Deckert
Der Umzug ins GrUne: Abstimmung mit den FU~en? . . . . . . . . . . . . . . .. 59
Katrin Zapf
Einrichtungen zum 6ffentlichen Gebrauch und private HaushaltsfUhrung .. 87
Jorg Munstermann
Die Auslander: Reservearmee auf dem Arbeitsmarkt? ............... 98
6 Inhalt
III. Stadt ohne Auto?
Wolfgang Hartenstein
Konkurrenzsituationen im Groj),stadtverkehr ..................... 118
Rolf Monheim
Fuj),gangerbereiche:
Von "kraftverkehrsfreien Kaufstraj),en" zur sozia1en Mitte ............ 134
IV. Die Stadt und ihre BUrger
lochen Schulz-Heising
Effizienz und Bilrgernahe von Behorden ........................ 155
Helga Hohmann, Paul von Kodolitsch
Offent1ichkeitsarbeit: Wie die Stadt sich ihren Bilrgern verkauft ........ 170
Gerhard Christiansen, Manfred Gullner
Umfragen und Stadtentwicklung: Informationen flir den BUrger ........ 182
Ursula Feist, Lutz Unterseher
Stadt und Land: Mej),werte zum politischen Meinungsklima ........... 193
V. Blick in die Zukunft
Carl Bohret
Ein Groj),stadt-Szenario ................................... 203
Autoren ............................................. 212
Einleitung
Konservative Stadtkritik
Seitdem im Jahr 1965 Alexander Mitscherlich sein Pamphlet gegen "Die Unwirt
lichkeit un serer Stiidte" veroffentlichte, ist die Reihe der Titel, die sich - kri
tisch oder klagend - mit der Stadt beschiiftigen, nicht abgerissen. "Die Krise der
Stadt", "Das programmierte Chaos", "Sind unsere Stiidte noch zu retten? "
- wer sich aus historischer Perspektive mit dem Bild der Stadt in der zeitgenos
sischen Literatur und Nicht-Literatur beschiiftigte, der mii~te zu dem Schlu~
kommen, im letzten Drittel des zwanzigsten Jahrhunderts sei eine Lebensform,
die das Geschick der Menschheit iiber Jahrtausende hinweg gepriigt hat, endgiiltig
zusammengebrochen - oder jedenfalls in tOdliche Gefahr geraten. Wiirde er die
Perspektive noch etwas weiter ausdehnen, etwa ins neunzehnte und achtzehnte
Jahrhundert hinein, so kiimen ihm allerdings Zweifel. "Es sind die Stiidte und
insbesondere die Hauptstiidte, wo die Sitten verfallen und das Menschenge
schlecht zugrunde geht" - so steht es bereits urn das Jahr 1760 in der Gro~en
Encyclopiidie. "Europa wird krank an der Gro~e seiner S tiidte", schrieb 1851
Wilhelm Heinrich Riehl. "Das Rad des Schicksals rollt dem Ende zu; die Geburt
der Stadt zieht ihren Tod nach sich" 1923 Oswald Spengler. Derweil erlebten die
Stiidte das gewaltigste Wachstum ihrer Geschichte, produzierten sie in unerhorter
Menge und Geschwindigkeit das, was auch auf lange Sicht und bei distanzierter
Betrachtung als technisch-zivilisatorischer Fortschritt zu werten sein wird, waren
sie es, in denen die revolutioniiren Umbriiche im Denken der Zeit -Marx, Freud,
Einstein - entstanden und weitergedacht wurden. Vergeblich ist bereits 1961
von Hans Paul Bahrdt darauf hingewiesen worden, da~ die Gro~stadt der Gro~
stadtkritik nur als Siindenbock diente, als Zielscheibe fUr ein Mi~behagen, wenn
nicht mehr, am jeweiligen Verlauf der Zeit. Und da~ die Stromungen, die sich
kritisch zu Worte meldeten, im wesentlichen konservativ waren.
Welches sind die Anklagepunkte, denen sich die Stadt heute gegeniiber
sieht? Woran wird sie gem essen?
Die Stadt ist aus Stein - Beton, Zement, hei~t es allerdings meist. Wer
durch die engen Gassen des mittelalterlichen Florenz geht, der wird sich von
gewaltigen Quadern, die den Palazzi als Fundament und Befestigungswerk
dienten, schnell erdriickt fUhlen.
Die Stadt ist nicht griin, ist nicht Natur. Wer kennt einen Stich von Piranesi,
dem klassischen Chronisten des antiken und barocken Rom, der die Ideal
vorstellungen seiner Zeit ebenso repriisentierte wie priigte, auf dem ein (na
tiirlicher) Baum zu sehen wiire?
Die Stadt verpestet die Luft. 1m Jahr 1185 ordnete Philipp II die Pflasterung
der Stra~en vor dem Pariser SchloB an, weil ihm der von dort heriiberdrin
gende Gestank unertriiglich wurde.
8 Einleitung
Die Stadt erstickt im Verkehr. 1m kaiserlichen Rom war ein groBer Teil der
StraBen wahrend der ersten zehn Stunden des Tages flir alle Wagen und
Karren gesperrt, weil weder flir die Sanften der Senatoren noch flir die
Wagen der Vestalischen Jungfrauen - die von dieser Regelung ausgenommen
wurden - noch ein Durchkommen war. U nd im J ahr 1800 wird aus London
berichtet, daB man in der Regel volle flinf Minuten warten miisse, bevor man
ohne Gefahr fiir Leib und Leben die von Kutschen, Karren, Pferden iiber
quellenden StraBen der Innenstadt iiberqueren konne.
Die Stadt ist nicht mehr regierbar. Fast alle Staatslehrer und Philosophen
des 17 . und 18. J ahrhunderts sind sich darin einig, daB sich die S tad te der
staatlichen Ordnung entzogen und damit die "Balance" des Staates infrage
stellten.
Von Seuchen, Feuersbriinsten, Raub, Mord und Totschlag war noch nicht
die Rede. Sie waren so selbstverstandlich, daB man ihrer kaum noch Erwahnung
tat. Woran also wird die Stadt gemessen? Und wer miBt da?
Ein nilchterner Blick auf die Stadt
"Stadtforschung und Stadtplanung" sind das Thema des vorliegenden dritten
Bandes von TRANSFER. So unvollstandig und zeitgebunden das sein mag, was
hier - meist auch unter anderen Fragestellungen - zusammengetragen werden
konnte, so hat es doch den Formeln und Hypothesen, die die offentliche Diskus
sion beherrschen, zumindest das voraus, daB es die Vielen sind, die hier zu Worte
kommen, daB einige Miihe darauf verwandt worden ist, ihnen dies Wort nicht
schon vorab in den Mund zu legen, und daB nachgepriift werden kann und wird,
inwieweit Aussagen und tatsachliches Verhalten zur Deckung kommen. Wenn
also die "Krise der Stadt" keine Fiktion ist, miiBte sie sich in den Befunden,
Beobachtungen, Meinungen, iiber die auf den folgenden Seiten berichtet wird,
niederschlagen ..
Wo also ist Kritisches zu beobachten, wo deuten sich Gefahren an? Wo ist
zu differenzieren?
1. Die Stadte, allen voran die GroBstadte, haben Bevolkerungsverluste zu be
klagen. Dies ist seit langem bekannt. Ebenso bekannt ist auch, daB dies nur
flir die Stadt innerhalb ihrer administrativen Grenzen gilt. Die Abwanderung
geht nur zum geringsten Teil in stadtferne Gebiete, zum weit groBeren ge
rade so weit, daB der Arbeitsplatz in der Stadt noch erreicht werden kann,
oder, wenn die Altersgrenze iiberschritten ist, stadtische Giiter und Dienstlei
stungen in Reichweite bleiben.
Bei insgesamt abnehmender BevOlkerung werden sich die Verluste jedoch
beschleunigen. In Bremen, dessen Entwicklung Hans Koschnick zum Aus
gangspunkt seiner Analyse der gegenwartigen Planungshemmnisse der Stadt
Einleitung 9
macht, weiB man heute schon, daB die Zahl der Kinder zwischen drei und
fUnf J ahren bis 1980 von 20.000 auf 12.000 zurUckgehen wird, die Zahl der
SchUler bis 1990 von 111.000 auf 64.000. Und Bremen ist kein Einzelfall.
PIatze in geburtshilflichen Abteilungen, Kinderkliniken, Kindergarten, Schu
len, die in den letzten Jahren unter graBen Anstrengungen geschaffen wor
den sind, werden leer bleiben. Gleichzeitig werden die starken Jahrgange, die
jetzt in die Ausbildungsstatten drangen, auf den stadtischen Arbeitsmarkt
kommen. Es werden die Stadte sein, die die enormen und historisch einmali
gen Spannungen im BevolkerungsgefUge, die sich hier anmelden, am stark
sten zu spUren bekommen.
In ihren raumlichen Auswirkungen werden sich diese Spannungen jedoch
nicht gleichmaBig auf das Stadtgebiet verteilen. Schon seit langem sind es
die Innenstadte, die Uberdurchschnittlich viel Einwohner verlieren (von de
nen nur der geringste Teil tatsachlich durch Tertiiirbetriebe verdrangt wur
de), in denen sich aber auch ein BevOlkerungsaustausch vollzieht, der die
Sozialtopographie der Stadt radikal verandert. Bis zur Mitte des 19. Jahr
hunderts hat es nie und nirgendwo eine Stadt gegeben, in der nicht alles, was
Rang und Namen hatte, seinen selbstverstandlichen Platz in der Mitte der
Stadt, in der Nahe von SchloB, Rathaus und Dom beanspruchte. FUr die
kleinen Handwerker und Handler ist der Platz an der Mauer, der vor der
Mauer fUr die Nicht-BUrger und das Fahrende Yolk. Seitdem in der zweiten
Halfte des 19. Jahrhunderts der Exodus der Oberschichten aus den Stadten
einsetzt, nimmt das Gefalle den umgekehrten Verlauf: Was Rang und Na
men hat, zieht nach drauBen, zunachst in die Villenvororte, dann in die
Taunusgemeinden und an den Starnberger See. Wer sich dies nicht leisten
kann, bleibt zurUck. Wie die Untersuchung von Wanderungsentscheidungen
und Wohnqualitaten am Beispiel Hannovers von Peter Deckert bestatigt, ist
diese Entwicklung noch keineswegs abgeschlossen. Auch wenn die Wande
rungsstrome durchaus nicht nur einseitig verlaufen: die Bilanz weist fUr die
Stadte nach wie vor einen Verlust an jUngeren Einwohnern mit Uberdurch
schnittlichem Einkommen aus.
Die freiwerdenden Wohnungen in der Innenstadt sind bislang zu einem gra
Ben Teil durch Gastarbeiter besetzt worden. Wird dies auch weiter so sein?
Die Meinungen Uber wirtschaftliche Notwendigkeit und politische Moglich
keit, den Anwerbestopp fUr Gastarbeiter aufzuheben, sind, dies zeigt der
Beitrag von larg Miinstermann deutlich, auch unabhangig von konjunkturel
len Gesichtspunkten keinesweg einhellig. Vieles spricht dafUr, daB auf Ian
gere Sicht ein totaler Stopp nicht aufrechterhalten werden kann. Trotzdem
ist kaum zu erwarten, daB auch in Zukunft jede alte Wohnung noch ihren
Mieter findet. In Hamburg wird, darauf weist Ulrich Pfeiffer in einer FuB
note zu seinem Beitrag Uber die Entwicklung der Wohnungsmarkte hin,
10 Einleitung
schon bis zum Jahre 1985 das Entstehen eines "abgewohnten" Leerbestan
des von 50.000 Wohnungen, die sich zum gr6Bten Teil in den innerstadti
schen Altbaugebieten konzentrieren, flir m6glich gehalten. Insofern muB
auch er die rechnerisch gegebene M6glichkeit, daB auch in Zukunft noch
Neubausiedlungen an den Stadtrandern erforderlich sind, unter die Voraus
setzung stellen, daB die Bev61kerung in den Stadtregionen insgesamt nicht
sinkt. Auch Hamburg wird kein Einzelfall sein. Wer nordamerikanische
Stadte kennt, wird hier in der Tat einen Krisenherd befUrchten.
2. Was zieht die Menschen aus der Stadt? Die Neubauwohnungen, das Ein
familienhaus, der Garten. Die Antwort, die Peter Deckert in seiner Wande
rungsuntersuchung gibt, lliBt an Eindeutigkeit nicht zu WUnschen Ubrig. 1st
dieser Trend unwiderruflich, unumkehrbar? Unumkehrbarer jedenfalls als
der Zug in die Stadt. Von denen, die aus der Stadt herauszogen, hielten 40
Prozent, von denen, die in die Stadt hineinzogen, hielten nur 17 Prozent
ihre Entscheidung fUr endgiiltig. Und in der Tat, laBt sich die Neubauwoh
nung, finanzielle Hilfen und gesetzliche StUtzen vorausgesetzt, noch in der
alten Stadt verwirklichen, das Einfamilienhaus und der Garten tun es nicht.
1st aber der Drang nach drauBen, ins eigene Haus, trotz schlechter Versor
gung und langer Wege so kleinbUrgerlich und kurzsichtig, wie er haufig dar
gestellt wird? Am Ende eines Beitrages, der sich kritisch genug mit der
Unterversorgung vor allem in Neubaugebieten am Stadtrand auseinander
setzt, meldet Katrin Zapf Zweifel an. "Der Lebensstil, der als urban geprie
sen und von den engen Stadtappartements nahegelegt wird, Uberzeugt viele
Stadtbewohner dann nicht mehr, wenn sie damit beginnen, ... Kinder auf
zuziehen ... Sie pfeifen auf das Infrastruktur- und Kommunikationsange
bot ... Sie suchen ihr Gliick dort, wo sie etwas mehr unmittelbarer Bewe
gungsfreiheit, etwas weniger andauernde Beobachtung und soziale Kontrolle
haben."
Wenn man die raumliche Verteilung nicht beliebig steuern kann, wenn An
bieter und Nachfrager auf dem stadtischen "Markt" ihre Regeln haben, an
denen sie sich orientieren: dann kann man Diskrepanzen und Spannungen
dadurch verringern, daB problematische Beziehungen neu geregelt werden.
Ein gutes Verkehrssystem kann dazu beitragen, raumliche Ungleichgewichte
zu kompensieren; ein schlechtes wird sie yerscharfen. Wie eng aber auch hier
der Spielraum im Verhalten der Verkehrsteilnehmer ist, zeigt Wolfgang
Hartenstein in seiner Diagnose des groBstadtischen Berufsverkehrs: viel
enger jedenfaUs als der Spielraum technologischer M6glichkeiten.
Gibt es aber nicht doch drastische Umorientierungen? Markieren die 300
FuBgangerzonen, die in den vergangenen Jahren in der Bundesrepublik ein
gerichtet wurden und Uber die Rolf Monheim berichtet, nicht einen Wende
punkt? Selten ist eine stadtebauliche MaBnahme auf soviel positive Reso
nanz gestoBen, selten hat eine stadtebauliche MaBnahme so unmittelbar und
