Sehen und Verkehr

283 Pages·1967·6.982 MB·German

by  Dr. Berndt Gramberg-Danielsen (auth.)

Berndt Gramberg-Danielsen
Sehen und Verkehr
Mit 38 Abbildungen
Springer-Verlag Berlin . Heidelberg· New York 1967
Dr. BERNDT GRAMBERG-DANIELSEN
Oberarzt der Augenabteilung des Allgem. Krankenhauses St. Georg, Hamburg
Mitglied des Lehrkorpers der Deutschen Akademie fUr Verkehrswissenschaft
ISBN-l3: 978-3-540-03812-2 e-ISBN-l3: 978-3-642-88159-6
DOl: 10.1007/978-3-642-88159-6
Aile Rechte, insbesondere das der Obersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. Ohne ausdriick
Hche Genehmigung des Verlages ist es auch nicht gestattet, dieses Buch oder Teile daraus auf
photomechanischem Wege (photokopie, Mikrokopie) oder auf andere Art zu vervielfliltigen. © by
Springer-Verlag Berlin • Heidelberg 1967. Library of Congress Catalog Card Number 67-16784.
Softcover reprint of the hardcover 1st edition 1967
Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk
berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, daB solche Namen im Sinn
der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten waren und daher von
jedermann benutzt werden diirften
Titel-Nr. 1425
Vorwort
Der motorisierte Verkehr erfaBt immer intensiver alle Bereiche unseres
Lebens und zwingt uns seine Probleme auf. Diese Probleme sind auBer
ordentlich mannigfaltig und letztlich darauf zuriickzufiihren, daB die Ma
schine den Menschen iiber Krifte verfiigen laBt, die er geistig, charakterlich
und korperlich nicht immer bewaltigen kann; die Relationen sind zu sehr
zugunsten der Kraft verschoben. Aber die Leistungsfahigkeit unserer
Augen ist auf die Geschwindigkeit abgestimmt, die uns unsere Muskulatur
verleiht und nicht auf die von Motoren. Oberschreitet die eigene Geschwin
digkeit oder die anderer Objekte bestimmte Grenzen, so stoBen wir an
uniiberwindliche Barrieren.
Die Verkehrsophthalmologie darf nicht iibersehen, daB die optische
Wahrnehmung zwar das bedeutendste Werkzeug fiir die Orientierung im
Verkehr ist, daB das Handeln, die Verhaltensweise aber entscheidend durch
Faktoren beeinfluBt wird, deren Beurteilung in das Gebiet der Psychologen
und Psychiater gehort. Ebenso werden Juristen, Techniker, Soziologen
und viele andere mit der Massenerscheinung Verkehr konfrontiert.
Es ist Aufgabe unserer Zeit, dafiir Z1.1 sorgen, daB die Spezialisten des
Verkehrs nicht in ein babylonisches Sprachgewirr geraten, sondern sich zu
einer fruchtbaren Zusammenarbeit finden. Das vorliegende Buch mochte
hierzu beitragen, kann und will dabei jedoch kein Lehrbuch der Ophthalmo
logie, der Physiologie, der Soziologie, der Technik oder der Jurisprudenz
sein, sondern sich auf das unmittelbar ophthalmologisch Verkehrswichtige
beschrinken.
Es ist mir ein Bediirfnis, meinem verehrten Lehrer, Herrn Professor
Dr. SIEGERT, fiir seine Unterstiitzung und manch wertvolle Anregung
sehr zu danken. Auch den Assistenten und Mitarbeitern der Klinik bin
ich fiir ihre verstandnisvolle Mithilfe zu aufrichtigem Dank verpflichtet.
Mein Dank gilt ferner der Polizeibehorde Hamburg, insbesondere dem
Leitenden Polizeiarzt, Herrn Medizinaldirektor Dr. ZYLMANN, und der
Abteilung PV 31, die mich in der Beschaffung und Verarbeitung von
Material tatkraftig unterstiitzten. Weiter mochte ich dem Verlag fiir seine
Unterstiitzung und die gute Ausstattung des Buches danken.
B. GRAMBERG-DANIELSEN
Geleitwort
Die ungeheure Intensivierung des motorisierten StraBenverkehrs hat
in den letzten 20 J ahren auch die medizinische Wissenschaft vor eigene,
ganz besondere Probleme gestellt. Zwar haben sich Arzte und Psychologen
schon seit Jahrzehnten genotigt gesehen, auf spezielle Eignungsvoraus
setzungen des Kraftfahrers hinzuweisen, und auch der Offentliche Gesund
heitsdienst hat besonders in den J ahren vor dem Kriege immer wieder
Richtlinien erarbeitet, mit denen festgelegt werden sollte, unter welchen
Bedingungen ein Mensch ein Kraftfahrzeug fiihren kann oder nicht. Aber
systematische Obersichten zur Erfassung der Problemlage sind bisher nur
vereinzelt veroffentlicht worden. Es ist daher ein besonderes Verdienst des
Verfassers, daB er sich der Miihe unterzogen hat, mit der vorgelegten
Schrift gerade den schwierigen Bereich der optischen Leistungen zu durch
leuchten.
Der Verfasser fordert mit dieser Arbeit vor allem auch die Bestrebungen
der Deutschen Akademie fiir Verkehrswissenschaft, die ihre Aufgabe darin
sieht, sowohl das hochspezielle Fachwissen zu vertiefen, als auch die Er
kenntnisse der Spezialwissenschaften im interfakultativen Bereich zu ko
ordinieren.
DEUTSCHE AKADEMIE FUR VERKEHRSWISSSENSCHAFT HAMBURG
KRAMER
Senator SEIDEWINKEL
Prases der Kulturbehorde Mitglied des Direktoriums
der Freien und Hansestadt Hamburg
Inhalt
1. Sehscharfe. . . . . . . . . . . . 1
1.1 Begriffsbestimmung. . . . . . . . 1
1.2 Methodik der Sehscharfebestimmung 2
1.3 Dynamische und statische Sehschiirfe 3
1.4 Sehschiirfe und Altersverteilung bei den Kraftfahrern 3
1.5 Visus und Unfallhiiufigkeit .......... . 8
1.6 Beziehungen zwischen Sehschiirfe und Reaktionszeit 12
1.7 Beziehungen zwischen Sehschiirfe und Bremsweg. . 15
1.8 Beziehungen zwischen Sehschiirfe und Mindestgeschwindigkeit . 20
1.9 Beziehungen zwischen Sehschiirfe und Liirm, Vibration und Ermii-
dung ....................... . 21
1.10 Beziehungen zwischen Sehschiirfe und Lichtfarbe . . . . . 23
1.11 Bewegungswahrnehmung, Wahrnehmung bei Bewegung, BIick-
spriinge .................... . 23
1.12 Nachtmyopie, Nachtpresbyopie ......... . 25
1.13 Dysmegalopsie, Dysmegalophanie, Dysmetamorphopsie 27
1.14 Brillen ..... . 28
1.15 Sichtbehinderungen 30
2. Das Gesichtsfeld . . 32
2.1 Definition . . . . . 32
2.2 Aufgaben und Verhalten des Gesichtsfeldes im Verkehr 33
2.3 Arten und Hiiufigkeit von Gesichtsfeldausf:illen im Verkehr 33
2.4 Berechnung der GroBe von Objekten im Gesichtsfeld . . . 37
3. Farbensinn .................... . 38
3.1 Nomenklatur der Farbsinnstorung und die Unterschiede zwischen
Farbenruchtigkeit und Farbenuntiichtigkeit 38
3.2 Untersuchungstechnik .......... . 42
3.3 Haufigkeit und Verteilung der Farbsinnstorung 46
3.4 Verkehrsgefahrdung durch Farbenunruchtige 46
3.4.1 Theoretische Erwartungen ........ . 46
3.4.2 Praktische Erfahrungen . . . . . . . . . . . 54
3.5 BeeinfluBbarkeit des Farbensinnes und der Farbenuntiichtigkeit 59
3.5.1 Farbentiichtigkeit und Sauerstoffmangel . . . . . 59
3.5.2 Farbenruchtigkeit und Larm sowie Ermiidbarkeit . 60
3.5.3 Farbenunruchtigkeit und Sonnenschutzbrillen 61
3.6 Lichtzeichenanlagen . . . . . . . . 61
3.7 Farben im StraBenraum und im Wagen 62
3.8 Nachbilder, Umstimmung 64
3.9 Verbesserungsvorschlage 64
4. Tiefenwahrnehmung . . 65
4.1 Monoculare Dominanz . 65
4.2 Tiefenwahrnehmung in Abhangigkeit von der Leuchtdichte im
Objektraum . . . . . . . . . . . . . . 66
VI Inhalt
4.3 Tiefenwahrnehmung bei beidseitiger Linsenlosigkeit 67
4.4 Tiefenwahrnehmung bei Intoxikationen . . 67
5. Dunkeladaptation, Blendung, Beleuchtung . 67
5.1 Dunkeladaptation 67
5.1.1 Nomenklatur, Allgemeines . . ... . 67
5.1.2 Methodik ............. . 71
5.1.3 Der Zeitfaktor bei der Dunkeladaptation 72
5.1.4 Ursachen gestorter Dunkeladaptation . 74
5.1.5 Verbesserungen der Dunkeladaptation 76
5.1.6 Helladaptation . . . . 77
5.2 Blendung ..... . 78
5.2.1 Nomenklatur. . . . . 78
5.2.2 AusmaB der Blendung 79
5.2.3 Ursachen der Blendung 86
5.2.4 Blendschutz . . . . . 90
5.3 Beleuchtung . . . . . 93
5.3.1 Zweck der Beleuchtung 93
5.3.2 Nomenklatur 95
5.3.3 Ortsfeste StraBenbeleuchtung und Fahrbahndecke 96
5.3.4 Bewegliche Beleuchtung 102
5.3.5 Tunnelbeleuchtung ............. . 107
5.3.6 Beleuchtung von Bahniibergangen . . . . . . . 110
5.3.7 Unfallhaufigkeit in Abhangigkeit von der Helligkeit 110
6. Motilitat, Doppelbilder 112
7. Einaugigkeit 113
7.1 Begriffsbestimmung 113
7.2 Minderleistungen des Einaugigen 115
7.2.1 Gesichtsfeld . . . . . . .. . 115
7.2.2 Dunkeladaptation und Blendung 115
7.2.3 Tiefenwahrnehmung . . . . . 116
7.2.4 Wahrnehmungsgeschwindigkeit 117
7.2.5 GroBenschatzung 117
7.2.6 Fremdkorperverletzungen . . . 117
7.3 Einaugigkeit und Alkohol. . . 117
7.4 Gewohnungszeit . . . . . . . 118
7.5 Einaugigkeit und Auflagen zur Fahrerlaubnis 119
8. Probleme des alternden Kraftfahrers 119
8.1 Blendempfindlichkeit . . . . . . 120
8.2 Dunkeladaptation . . . . . . . 120
8.3 Akkommodationszeitverlangerung 121
8.4 Blickfeld ..... . 122
9. Intoxikationen . . . . . . . . . 122
9.1 Gesetzliche Grundlagen . . . . . 122
9.2 Optische Funktionen unter EinfluB von Alkohol und anderen be
rauschenden Mitteln 124
9.2.1 Sehscharfe 124
9.2.2 Gesichtsfeld . . . . 125
9.2.3 Farbensinn 125
9.2.4 Tiefenwahrnehmung, Motilitat . 127
Inhalt VII
9.2.5 Dunkeladaptation, Readaptation 129
9.2.6 Pupillenweite, dynamische Pupillenreaktion 133
9.2.7 Elektroretinogramm 136
10. Augenverletzungen im Verkehr 136
11. Krankheiten und ihre Bedeutung im Verkehr 137
12. Sehen und Technik im Verkehr 138
12.1 V er kehrszeichen , 138
12.1.1 Leitlinien, Leitpfosten, Leitplanken, Fahrbahnmarkierungen 138
12.1.2 Lichtzeichenanlagen, V er kehrsschilder 139
12.2 Sichtverhaltnisse vom Wagen aus 144
12.2.1 Windschutzscheiben 144
12.2.2 Scheiben insgesamt 144
12.2.3 Scheibenwischer 146
12.2.4 Riickspiegel 147
12.3 Fahrzeugbeleuchtung 147
13. Statistik . 147
14. Probleme des Luftverkehrs 151
14.1 Optische Probleme im Rahmen der konventionellen Luftfahrt 151
14.1.1 Sehscharfe, Refraktion 151
14.1.2 Farbensinn 153
14.1.3 Tiefenwahrnehmung 153
14.1.4 Dunkeladaptation 154
14.1.5 Blendung 154
14.1.6 Beleuchtung . 155
14.1.7 Flugzeugbau 156
14.1.8 Vibration 157
14.1.9 Flugsicherung 157
14.2 Optische Probleme in grol3en Hohen, Raumfahrt 158
14.2.1 Sauerstoffmangel und Druckschwankungen 158
14.2.2 Beschleunigung 160
14.2.3 Geschwindigkeit . 164
14.3 Augenkrankheiten 167
14.3.1 Beim Personal 167
14.3.2 Bei Passagieren 168
14.4 Tauglichkeitsbestimmungen 169
15. Richtlinien 175
15.1 Osterreich . 175
15.2 Schweiz . 177
15.3 Deutschland 181
15.3.1 Deutsche Ophthalmologische Gesellschaft 181
15.3.2 Bundeswehr . 185
15.3.3 Bundesgrenzschutz . 185
15.3.4 Bundespost 186
15.3.5 Bundesbahn . 187
15.3.6 Verband offentlicher Verkehrsbetriebe 187
15.3.7 Luftfahrt (s. 14.4) 188
15.3.8 Seediensttauglichkeit 188
15.3.9 Binnenschiffahrt 189
VIII Inhalt
15.3.10 Polizei . . . . . 190
16. Rechtsfragen . . 191
16.1 Verfahrensfragen 192
16.2 GerichtsurteiIe . 195
16.2.1 VerwaitungsgerichtsurteiIe 195
16.2.2 Strafgerichtsurteile. . . . 204
16.3 Der arztliche Sachverstandige vor Gericht 212
16.4 Schweigepflicht. Melderecht .. . . . . 215
16.5 Arbeitsunfahigkeit im Sinne der RVO und Kraftfahrtauglichkeit. 217
Literatur .... 218
Namenverzeichnis 260
Sachverzeichnis . 269
1. Sehscharfe
1.1 Begriffsbestimmung
Der Begriff "Sehscharfe" ist nicht einheitlich, er umfaBt die einfache
Trennscharfe, die Noniussehscharfe, die Formenempfindlichkeit und die
minimale LesezeichengroBe. Die Noniussehscharfe ist etwa drei- bis zehn
mal so groB wie die einfache Trennscharfe. In der Praxis wird - z. B. mit
Hilfe des Landolt-Ringes - die einfache Trennscharfe gemessen, wobei
freilich auch die Formenempfindlichkeit eine gewisse Rolle spielt. Das
Normal-Pruf-Sehzeichen ist so berechnet, daB es dem Probanden unter
einem Sehwinkel von 5' erscheint. Das Charakteristikum - etwa die Lucke
im Landolt-Ring - und die Strichdicke werden dann unter einem Seh
winkel von l' gesehen, das sind bei 5 m Prufentfernung 1,5 mm.
Die Sehscharfe wird angegeben als Bruch:
Sehscharfe = _____P_ r_u_fe_n_t_f,_er_n_u_n_g=---_____
Entfernung, aus der das Prufzeichen
vom Normalsehenden erkannt wird.
Urn nicht die Priifentfernung variieren zu mussen, werden verschieden
groBe Prufzeichen angeboten. Sieht der Fahrer A 5/5, der Fahrer B 5/10,
so heiBt das, daB beide auf 5 m Prufentfernung untersucht wurden, Fahrer B
benotigte zur Erkennung dabei Prufzeichen, die der Normale (Fahrer A)
auf 10 m erkennen kann. In der Praxis wird der Fahrer B ein Hindernis erst
auf die Halfte der Entfernung erkennen, die ein Normaler braucht, z.B.
erst auf 50 statt auf 100 m.
Bei diesem Untersuchungsgang wird meist unter Leuchtdichtebedin
gungen untersucht, die ein optimales Auflosungsvermogen ergeben. Die
Sehscharfe ist aber nicht nur bestimmt und bestimmbar durch GroBen
beziehungen, sondern sie ist ebenso abhangig und priifbar durch den
Kontrast. Auf die Priifmethode durch Anderung der Sehdingleuchtdichte
statt der SehdinggroBe haben E. AULHORN (1964) und RICHARDS (1966)
hingewiesen. Zwischen Lichtwahrnehmung und Formerkennen (Sehscharfe)
besteht ein quantitativer Zusammenhang.
SchlieBlich besteht noch eine Abhangigkeit zwischen Sehscharfe und
Grundleuchtdichte. Die Unterschiedsempfindlichkeit hat ihr Maximum bei
Tageslicht bei bedecktem Himmel, sie fallt bei steigender (Blendung) und
sinkender Beleuchtung abo
1 Gramberg-Danielsen, Sehen
2 Sehscharfe
Unter freier oder relativer Sehscharfe ist die Sehschiirfe des unkorrigier
ten Auges zu verstehen (Sehleistung); die maximale, absolute oder Best
sehscharfe wird durch eine etwa erforderliche Korrektur ermittelt.
Die foveale Sehschiirfe sagt noch nichts uber die zentrale Wahrnehmung
aus.
1.2 Methodik der Sehscharfebestimmung
Von verkehrsmedizinischer Seite wird mit Recht gefordert, daG die
Untersuchungsbedingungen untereinander gleich, die Ergebnisse verschie
dener Untersucher vergleichbar sein sollen (BROSCHMANN, HEINSruS,
IRVING u.a.). Nur so ist eine gewisse Rechtssicherheit wenigstens im Hin
blick auf die Feststellung des Tatbestandes zu erreichen. Da die Sehscharfe,
wie bereits ausgefuhrt wurde, nicht nur von der SehzeichengroGe, sondern
auch yom Kontrast und der Grundleuchtdichte abhangt, sind zumindest
diese Faktoren zu normen. Ferner sollten bei allen Untersuchungen gleich
artige Sehzeichen verwandt werden. Eine Untersuchungsstelle, die mit
optimaler Grundleuchtdichte und Kontrast, fehlerhaft zu kleinem Pruf
abstand und Sehzeichen, die der Formempfindlichkeit entgegenkommen,
untersucht, erzielt fur den Probanden gunstigere Ergebnisse als eine andere,
die vielleicht mit Landolt-Ringen auf vergilbtem Pappkarton arbeitet.
Leider sind selbst bei an sich gleichen Untersuchungsbedingungen die Er
gebnisse oft nicht vergleichbar, weil der eine Untersucher die Sehscharfe
entsprechend der Reihe angibt, die vollstandig gelesen wird (so z. B. bei den
Bundesbahnaugenarzten), wahrend der andere Untersucher sich damit be
gnugt, daG der Proband nur einen Teil der Reihe lesen kann. Da Ziffern
wie 1, 4 oder 7 leichter gelesen werden als 3, 6 oder 8, ist schon aus dies em
Grund zu empfehlen, mit Landolt-Ringen oder einem entsprechenden Seh
zeichen zu untersuchen. Aber auch beim Landolt-Ring sind die Stellungen 3,
6, 9 und 12 Uhr leichter als die schragen Einstellungen erkennbar.
In dem von der Universitatsaugenklinik Tubingen entwickelten Mesop
to meter steht ein Gerat zur Verfugung, das es gestattet, bei gleichbleibender
SehzeichengroGe (Landolt-Ring) den Kontrast bei stark herabgesetzter
Grundleuchtdichte zu variieren. Die Untersuchung kann auf die Prufung
der Leuchtdichteunterschiedsempfindlichkeit bei und nach Blendung (Re
adaptationszeit) ausgedehnt werden, Einzelheiten siehe bei AULHORN (1964).
Die Angabe des erzielten Ergebnisses soIl die Priifungsentfernung er
kennen lassen, z. B. 5/5, nicht 1,0 oder 6/10, nicht 60% und fUr jedes Auge
einzeln erfolgen. 1m StraBenverkehr ist fUr die Erkennung eines in den
Sichtraum tretenden Objektes der Visus des besseren Auges entscheidend.
Wer rechts 5/5 und links 5/20 sieht (addiert 1,25), sieht ein Objekt ceteris
paribus eher, als ein Fahrer mit Visus rechts gleich links 5/7,5 (addiert 1,33).
Rechnerisch laGt sich ermitteln, daB aIle Sehdinge bei monocularer Be
trachtung 4% kleiner erscheinen, als bei binocularer. Die beidaugige Seh-