Global/Airport. Zur Geopolitik des Luftverkehrs

424 Pages·2015·3.26 MB·German

by  Lars Denicke

Global/Airport. Zur Geopolitik des Luftverkehrs
Dissertation
zur Erlangung des akademischen Grades
doctor philosophiae
(Dr. phil)

eingereicht an
der Philosophischen Fakultät III
der Humboldt-Universität zu Berlin

von Lars Denicke, M. A.

Präsident der Humboldt-Universität zu Berlin:
Prof. Dr. Dr. h.c. Christoph Markschies
Dekan der Philosophischen Fakultät III:
Prof. Dr. Bernd Wegener

Gutachter: 1. Prof. Dr. Joseph Vogl
2. Prof. Dr. Wolfgang Schäffner

Tag der mündlichen Prüfung: 23. Juli 2012
Einleitung ......................................................................................................................... 5
Zehn%Thesen%zur%Geopolitik%des%Luftverkehrs%.............................................................................%18%
Vorgeschichten .............................................................................................................. 21
Die%Ära%der%Isolation%................................................................................................................................%22%
Die%neuen%Linien%der%Luft%......................................................................................................................%35%
Luftverkehr%findet%am%Boden%statt%....................................................................................................%44%
I. The Army Air Forces in World War II ................................................................... 51
I.1 Nordatlantik ......................................................................................................... 52
Flugzeuge%in%der%Western'Hemisphere%.............................................................................................%52%
Synchronisation%der%alliierten%Strategie%.........................................................................................%58%
Stahlplatten%als%raumgreifende%Maschine%......................................................................................%65%
Rüstung%und%Strategie:%Army%Air%Forces%und%Luftwaffe%im%Vergleich%...............................%70%
I.2 Südatlantik ........................................................................................................... 79
Pan%Am%–%Intervention%in%Brasilien%und%Afrika%............................................................................%79%
Casablanca%und%das%Freie%Frankreich%..............................................................................................%94%
I.3 Pazifik ................................................................................................................... 99
Pearl%Harbor%–%taktische%Luftwaffe%Japans%....................................................................................%99%
StartX%und%Landebahnen%......................................................................................................................%103%
The'Hump'–%Luftbrücke%über%den%Himalaya%................................................................................%110%
“Runways%for%Very%Heavy%Bombers“%..............................................................................................%114%
I.4 „Friede ist die Fortsetzung des Krieges mit denselben Verkehrsmitteln“ ... 123
II. Phantasmen des Globalen ...................................................................................... 131
II.1 One World ......................................................................................................... 135
Kartographie%.............................................................................................................................................%146%
II.2 Landerechte statt Landnahme ........................................................................ 155
Political'Realism%.......................................................................................................................................%167%
Ölpolitik%in%WWII%....................................................................................................................................%170%
II.3 Souveränität und Übertragung ....................................................................... 173
Technischer%Multilateralismus%.........................................................................................................%176%
Kommunikation%und%Harold%Innis%Theorie%der%Medien%.........................................................%181%
Das%Global'Village'in%der%One'World%................................................................................................%189%
II.4 Flugkörper im Kalten Krieg ........................................................................... 195
Kartographie%der%Closed'World%.........................................................................................................%198%
Strategische%Planung%und%Rüstung%1943X1950%.........................................................................%207%
Forces'in'Being%–%zu%Paul%Virilio%........................................................................................................%215%
Der%Heimatstützpunkt%(de%Seversky)%.............................................................................................%218%
Höhere%Reichweite%–%weniger%Flughäfen%......................................................................................%220%
III. Die Closed World im Global Cold War ................................................................. 225
III.1 Luftverkehr und Souveränität in Saudi-Arabien ........................................ 229
Konkurrenz%der%Alliierten%...................................................................................................................%232%
Mobilität%im%Prozess%des%State'Building%........................................................................................%238%
Souveränität%am%Flughafen%.................................................................................................................%246%
Bedingte'Souveränität%im%Zeitalter%der%Dekolonisation%.........................................................%255%
III.2 Interventionen und Partisanen ...................................................................... 259
Militärische%Interventionen%der%Luftmacht%.................................................................................%262%
Guerillakampf%...........................................................................................................................................%267%
Carl%Schmitts%Theorie'des'Partisanen%..............................................................................................%272%
Intervention%und%Modernisierung%bei%Walt%W.%Rostow%.........................................................%276%
Strategische%Zonen%in%der%Closed'World%........................................................................................%281%
III.3 Brasília – Modernisierung und Aeropolítica ................................................ 287
Brasília%–%„Doomed%to%Modernity“%...................................................................................................%288%
Genealogie%im%Zweiten%Weltkrieg%....................................................................................................%296%
Das%Konzept%einer%umgekehrten'Entwicklung%............................................................................%302%
Aeropolítica'und%Brasília%......................................................................................................................%310%
“The%Folly%of%Continuing%Brasília“%....................................................................................................%317%
III.4 Territorialität von Flugzeugentführungen ................................................... 323
Territorialität%am%Flughafen%..............................................................................................................%336%
SCHLUSS – Dial H-I-S-T-O-R-Y to 9/11 ................................................................... 343
Taumelnde%USA%und%die%„Gewalt%des%Globalen“%........................................................................%346%
Literaturverzeichnis .................................................................................................... 351
Abbildungsverzeichnis ............................................................................................ 416
Abkürzungsverzeichnis ........................................................................................... 422
Dank .......................................................................................................................... 423
in memoriam Friedrich Kittler
- 5 -
EINLEITUNG
Eine neue Geopolitik
„For over 150 years the Americas have enjoyed the happy luxury of
being able to develop their own natural resources and to go their ways
without worrying too much about foreign affairs. As to the past this
may well have been our wisest course. But the airplane has suddenly
changed all that. The protective character of our oceanic borders has
gradually disintegrated as the span and power of the airplane have
increased. Today we are either friendly neighbors or close enemies to
every country in the world. We are within reach of them and they of
us. This compels a reappraisal of our original position in the world
and makes it clear that we cannot fail to take an interest in the world’s
affairs.“1
Welch L. Pogue an Adolf A. Berle, 1.4.1943
Was der Vorsitzende der nationalen Regulierungsbehörde des zivilen Luftverkehrs in
den USA in einem Brief an einen Staatssekretär im State Department schrieb, war An-
fang der 1940er kein Geheimnis von Kriegsstrategen. Das Flugzeug hatte die internati-
onale politische und räumliche Lage drastisch verändert – dies war die verbreitete Sicht
in den USA. In dieser Hinsicht wurde die Bedeutung des aktuellen Krieges konsequent
popularisiert. Radioansprachen von President Franklin Delano Roosevelt, eine Vielzahl
von Aufsätzen, Artikeln und Publikationen, Spielfilme, Werbeanzeigen oder Ausstel-
lungen verrieten gleichermaßen: Die militärische Auseinandersetzung ging die USA
grundlegend in ihrer Verortung auf der Erde an. Das Flugzeug würde nicht nur die Au-
ßenpolitik der USA, sondern die aller Staaten verändern und diese neu konstellieren.
Eine neue Geopolitik musste geschrieben werden, eine neue Ordnung der politischen
Mächte auf Grundlage ihrer geographischen Lage zueinander, die durch das Flugzeug
ein neues Maß erhalten hatte.
Auch auf der anderen Seite des Atlantiks initiierte das Flugzeug eine fundamentale
Auseinandersetzung über Grundlagen der Geopolitik. Carl Schmitt verfasste seine Un-
tersuchungen über die räumliche Dimension rechtlicher Ordnungen in den 1940er Jah-
ren gewissermaßen unter dem Schock des Flugzeugs, das die grundlegende Differenz
räumlicher Ordnung auszuhebeln drohte. Denn eigentlich galten ihm Land und Meer, so
der Titel seiner weltgeschichtlichen Betrachtung aus dem Jahr 1942, als die Prinzipien
für eine Ordnung der Weltmächte. Als Antagonisten stellte er den „Streu-Besitz“ des

1 Pogue 1943: 11 (Hervorhebung L. D.)
- 6 -
British Empire und den „Großraum“ als „zusammenhängenden Leistungsraum“ gegen-
über, den er im Zuge der Expansion Deutschlands in WWII im Entstehen sah. Der No-
mos der Erde im Völkerrecht des Jus Publicum Europaeum, jenes systematische Werk,
mit dem Schmitt seine zahlreichen Ausführungen über die räumliche Ordnung des
Rechts 1950 zu einem Abschluss brachte, ist in seiner historischen Perspektive gleich-
zeitig ein Abschied von jener Epoche, für die er ein Machtverhältnis nach den Raum-
prinzipien von Land und Meer konstatierte. Denn das Flugzeug hatte deren gewachsene
Opposition aufgelöst, ohne eine neue Ordnung zu etablieren. Schmitt fand drastische
Worte für die „absolute Entortung“ und damit für die Rechtlosigkeit, die vom Flugzeug
ausging:
„Heute scheint es allerdings bereits denkbar, daß die Luft das Meer und vielleicht so-
gar auch noch die Erde frißt und daß die Menschen ihren Planeten in eine Kombinati-
on von Rohstofflager und Flugzeugträger verwandeln.“2
So düster diese Prognose klingt, ist sie doch eine der wenigen Stellen, an denen bei
Schmitt die Idee für eine neue Geopolitik im Zeitalter des Flugzeugs aufscheint. Denn
hier wird die Erde in jenes Verhältnis zum Flugzeug gesetzt, das für die Bestimmung
einer solchen Geopolitik maßgeblich ist: als Ort für Start und Landung.
Jedes Flugzeug muss zur Erde zurückkehren. Und dieser Ort muss spezifischen Anfor-
derungen gerecht werden – ergo ist er ein Flughafen. Es ist dieser zunächst einfache
Gedanke, der in dieser Untersuchung konsequent verfolgt wird. Sie ist angelegt als Ana-
lyse des geopolitischen Diskurses um die Frage nach Luftmacht, der sich in heterogenen
Quellen manifestiert: in der Militärgeschichtsschreibung, in Dokumenten des US State
Department, internationalen Verträgen und Verhandlungen, in der politischen Rhetorik,
in Ausstellungen und Werbeanzeigen, Schriften zu Architektur und Städtebau, Patent-
schriften technischer Geräte und Methoden der Kartographie, Berichten von Ingenieu-
ren und Bauleitern, Theorien der Politik, Wirtschaft, Medien und Souveränität, in
Dokumenten von Regulierungsbehörden der Luftfahrt, sowie Erinnerungen von Flug-
zeugentführern.
Ausgehend von der historischen Untersuchung soll jene dem Luftverkehr inhärente, ge-
opolitische Dimension überhaupt erst (wieder) entfalten werden.3 Denn so all-

2 Schmitt 1997/1950: 20
3 Ich verwende den Begriff der Geopolitik zur Bezeichnung jener politischen Handlungen und Argumen-
te, denen eine räumliche Dimension und die Projektion einer zusammenhängenden globalen Sphäre inhä-
rent ist, auf die sie angelegt sind. Gearóid Ó Tuathail hat eine solche Analyse als "critical geopolitics"
bezeichnet und sie vom historischen Diskurs der Geopolitik abgesetzt. Vgl. Ó Tuathail 1996: 15, 24f.
- 7 -
gegenwärtig Luftverkehr und Luftkrieg heute sind, so bleibt diese Dimension in Theo-
rien über internationale Machtverhältnisse weitgehend unberücksichtigt. Um einige zu
nennen: Herfried Münkler hat kürzlich, ähnlich wie Schmitt, „Land- und Seeimperien“
unterschieden. Das Flugzeug taucht in seiner Typologie imperialer Herrschaft nicht auf.
Antonio Negri und Michael Hardt entfalten ihr Konzept des Empire als einer „Netz-
werk-Macht“, die territoriale Grenzen überschreitet. Transnationalität und Deterritoria-
lisierung werden aber nicht mit räumlichen Praktiken, sondern mit der Mentalität eines
Sendungsbewußtseins in der amerikanischen Verfassung begründet. Charles Bright und
Michael Geyer fragen in ihrer Untersuchung zwar treffend: „Where in the World is
America?“, um die zunehmende Verbreitung von Akteuren und Infrastrukturen aus den
USA im Verlauf des 20. Jahrhunderts zu erörtern; doch wird auch hier nicht die heraus-
gehobene Funktion des Luftverkehrs in den Blick genommen. Und Paul Virilio widmete
dem Flugzeug und anderen Vektoren in der Luft zwar viel Aufmerksamkeit, doch sub-
sumierte er sie unter dem Stichwort einer Enträumlichung durch Geschwindigkeit.4

Luftverkehr findet am Boden statt
„I am impressed, however, by the broad implications of a recent
utterance of a practical airman: ‚Air power depends absolutely on the
efficiency of its ground organization.’“5
Sir Halford Mackinder, 1943
Sir Halford Mackinder, der den Diskurs der Geopolitik im 20. Jahrhundert mit einem
Vortrag im Jahr 1904 eröffnete, gab mit dieser Bemerkung 1943 das entscheidende
Stichwort für die vorliegende Untersuchung. Denn für diese historische Rekonstruktion
ist der Gedanke grundlegend, dass die Geopolitik des Luftverkehrs von den Punkten der
Flughäfen aus gedacht werden muss, und dass von diesen Punkten aus neue Linien im
Zeichen einer Verfügung über die Erde als Globus gezogen worden sind. In den 1930er
Jahren änderte sich die Technologie des Flugzeugs. War es zuvor von Grasfeldern aus
gestartet, so war es jetzt durch sein gesteigertes Gewicht zunehmend auf spezifische
Start- und Landebahnen angewiesen. Funksignale markierten die Luftwege als
festgelegte Strecken und verorteten Flugzeuge in ihrer Position zur Erde. Die
internationale Durchsetzung dieser technischen Systeme in nennenswertem Umfang
erfolgte zwar teilweise in den 1930er Jahren, vor allem aber im Zweiten Weltkrieg und

4 Münkler 2005: 79ff.; Hardt/Negri 2000; Bright/Geyer 2002; Virilio 1980/1977 und 1978/1975
5 Mackinder 1943: 602
- 8 -
ging von den USA aus. Sie betrieben ein Netz von Flughäfen, das weiter verzweigt war
als das aller anderen Kriegsparteien und das den Transport von Gütern und Personen
sowie den Transfer von Flugzeugen zu den verschiedenen Kriegsschauplätzen
ermöglichte. Diese Operationen setzten zum Teil bereits vor Kriegseintritt der USA ein.
Mit finanzieller und diplomatischer Deckung durch die US-Regierung erweiterte die
Pan American Airways (Pan Am) ihre Linien im militärischen Auftrag, die dann in den
logistischen Dienst gestellt, aber weiterhin von ihrem Personal und dem anderer ziviler
Fluggesellschaften betrieben wurden. Nach 1945 war diese erweiterte Infrastruktur
Grundlage für eine Intensivierung der internationalen Luftfahrt insgesamt, nicht nur
durch die US-Fluggesellschaften. Umgekehrt standen diese auch weiterhin in
militärischer Bereitschaft, die sie im Bedarfsfall aktivierten. Stolz informierte der
Geschäftsbericht der Pan Am für das Jahr 1950 seine Aktionäre:
„As at Pearl Harbor, your Company was ready when the Korean invasion created an
urgent military supply problem for our armed forces. Under the direction of the Air
Force, Pan American operated ten of its Clippers in the emergency trans-Pacific airlift,
together with an additional 14 aircraft supplied, with their crews, by other scheduled
airlines. The operation is still being conducted. [...] These special services are in the
tradition of World War II, when your Company performed more than half of the mili-
tary services assigned to the United States flag scheduled airlines.”6
Diese wiederholte Konversion von ziviler in militärische Luftfahrt kennzeichnet das
System des Luftverkehrs und wird im Laufe dieser Untersuchung mehrfach deutlich.
“Friede ist die Fortsetzung des Krieges mit denselben Verkehrsmitteln”7 – die inspirie-
rende Abwandlung des Diktums des Generals Carl von Clausewitz durch Friedrich
Kittler gilt auch umgekehrt: als militärische Nutzung ziviler Verkehrsmittel.
Der erste Teil der Untersuchung verhandelt die Genealogie dieses technischen Systems.
Nach einem Rückgriff auf die Vorgeschichten, den geopolitischen Diskurs von Land
und Meer und die Enwicklung der Luftfahrt bis in die 1930er Jahre, folgt eine
Darstellung der Versorgung der Kriegszonen von ihren Rändern. Grundlage ist die
US-Geschichtsschreibung über WWII, die in zwei nach der Farbe ihrer Leinenbezüge
benannten Reihen vorliegen: Die umfangreiche Green Series über die verschiedenen
Abteilungen der US Army sowie die siebenbändige Blue Series über die Geschichte der
Army Air Forces. Ergänzt werden diese Quellen durch Erinnerungsliteratur und
Einzeldarstellungen. Damit soll die umfangreiche Militärgeschichtsschreibung in

6 Pan Am 1950: 3f.
7 Kittler 2002/1985: 242
- 9 -
fokussierten Auszügen zugänglich gemacht werden. Zusätzlich berücksichtigt werden
technische Schriften, vor allem über die Befestigung des Bodens als Start- und
Landebahn. In der Rhetorik von Politikern, allen voran von President Roosevelt,
manifestiert sich häufig anschaulich die geopolitische Perspektive auf die Bedeutung
strategischer Gebiete für den Luftverkehr.
Der Fokus liegt damit nicht auf dem Kriegsgeschehen, sondern seiner Versorgung über
den Luftverkehr von den USA aus. Diese Rekonstruktion lässt die militärische Ausei-
nandersetzung selbst als derart weitreichend in Erscheinung treten, die seine Bezeich-
nung als Weltkrieg beansprucht.8 Die geopolitische Neubestimmung durch die USA
wird nicht nur in Texten, sondern in der Implementierung der Baukörper im Boden
deutlich. Mit ihrer Beschreibung begebe ich mich auf die Spur technischer Dinge, wie
es der Wissenschaftssoziologe Bruno Latour nahegelegt hat. 1991 schrieb er:
„We are never faced with objects or social relations, we are faced with chains which
are associations of human (H) and non-humans (NH). No one has ever seen a social
relation by itself [...] nor a technical relation [...]. Of course, an H-H-H [human-
human-human] assembly looks like social relations while a NH-NH-NH [non-human--
non-human--non-human] portion looks like a mechanism or a machine, but the point
is that they are always integrated into longer chains. It is the chain – the syntagm – we
study or its transformation – the paradigm – but it is never some of its aggregates or
lumps.“9
Latour gilt mit solch programmatischen Aussagen als maßgeblicher Vertreter der Actor-
Network-Theory. Ein Kennzeichen dieser Herangehensweise ist die Auflösung von Hie-
rarchien sowie eine deutliche Absage an die Behauptung kausaler Wirkungen für die
Beschreibung von Ketten menschlicher und nicht-menschlicher Akteure. So wichtig
dieser Anspruch für diese Untersuchung ist, so soll sie nur bedingt eine solche
Auflösung bei der Rekonstruktion der Netzwerke des Luftverkehrs leisten. Häufig
interessiert mich gerade der Anspruch menschlicher Akteure darauf, dass die
Technologie des Luftverkehrs kausale Wirkung von extremer Reichweite entfalten
könnte. Dieser Anspruch wird vor allem im zweiten Teil als Phantasmen des Globalen
deutlich. Die Historikerin Gabrielle Hecht verfolgt einen solchen Ansatz seit einigen
Jahren unter Bezugnahme auf Latour mit dem Stichwort der Technopolitics. “I use this
term to refer to the strategic practice of designing or using technology to constitute,
embody or enact political goals. [...] Historical actors themselves do have a priori ideas

8 vgl. Wegner 2009
9 Latour 1991: 110
- 10 -
about the nature relationship of technology and politics”.10 In diesem Sinn geht es mir
gerade um eine Darstellung des Wechselspiels zwischen Politikern, Ingenieuren und
Bauteams im Umgang mit technischen Dingen.

Globalität
„I would define the Air Age as the time, some twenty or thirty years
hence, when facilities for air travel will be as widely available as
railway and steamer facilities are today; when fares charged for
various classes of travel will approach those of surface transport;
when all long-distance passenger traffic will be carried by air; when
the normal average speed of air transport will be around 400 mph,
when no point of the earth’s surface will be more than a day’s travel
from any other point.“11
J. R. D. Tata, 1943
Der Industrielle und Begründer der Luftfahrt in Indien, J. R. D. Tata, begrüßte bei seiner
Ansprache im Rotary Club Bombay im November 1943 ein neues Zeitalter. Das
Flugzeug würde die verschiedenen Teile der Erde einander näher bringen, die Reisezeit
auf einen Tag reduzieren. In den USA wurde gleichzeitig die Dauer von 60 Stunden als
gegenwärtig bereits maximale Reisezeit zu einem beliebigen Ort ausgerufen – mit
Konzentration auf die am stärksten besiedelten Regionen sprachen manche auch von
einer „40-hour world“.12
Diese Ausrufung eines neuen Zeitalters verkürzter Reisezeiten wurde mit einer
emphatischen Vorstellung von Globalität verknüpft. One World, so der Bestseller von
Wendell Willkie, republikanischer Gegenkandidat zur dritten Amtszeit von President
Roosevelt im Jahr 1940, war der politische Begriff für die Perspektive auf die Erde, die
durch das Flugzeug zunehmend integriert sein würde. Diese Perspektive wurde
tatsächlich als Bild konfiguriert – der Blick aus dem Flugzeug zeigte den Augen der
Protagonisten die Erde in ihrer zusammenhägenden Gestalt, die als Kartographie aus
der Vogelperspektive nach einem neuen Verfahren kodiert und mannigfach po-
pularisiert wurde. Globalität erfuhr damit eine spezifische Aktualisierung – eine andere
als zuvor durch die Schifffahrt, deren Verbindungen den Austausch von Waren und
Menschen, Tieren, Pflanzen und Bakterien ermöglicht und so eine neue Konstellation

10 Hecht 2001: 256
11 Tata 1992/1943: 108
12 Vgl. Cleveland 1944: 40