Table Of ContentISBN 978-3-662-11841-2 ISBN 978-3-662-11840-5 (eBook)
DOI 10.1007/978-3-662-11840-5
Sonderabdruck aus
"Archiv für Eisenbahnwesen", 67. Jahrgang, Heft 1, 1957
s. 2-17
Springer-Verlag Berlin Heide/berg GmbH
Geschichte des Archivs für Eisenbahnwesen
Von
KARL ÜTTMANN
2
Geschichte des Archivs für Eisenbahnwesen
Von Karl Ottmann
I.
Gründung und Grundgedanken des Archivs
Das Archiv für Eisenbahnwesen datiert aus dem Jahre 1878. Dieses Jahr be
zeichnete in der deutschen Wirtschaftsgesohichte einen Wendepunkt, in dem man
vom Freihandel zur Schutzzollpolitik und im Zusammenhang damit zum Staats
bahnsystem überging. Das letztere galt vor allem für Preußen, wo sich bis
dahin Privatbahnen und Staatsbahnen die Waage gehalten hatten, während in
Süddeutschland das Staatsbahnsystem bereits vorherrschend war. Im Jahre 1878
hatte Preußen 6198 km Staatsbahnen, 3525 km Privatbahnen unter Staatsbahn
verwaltung und 10333 km Privatbahnen. Hier sollte ein Wandel eintreten. Um
die Verstaatlichungsaktion einzuleiten und durchzuführen, wurde im Jahre 1878
Albert Maybach zum Preußischen Handelsminister ernannt und im folgenden
Jahre die Zustimmung des Preußischen Landtages zur Verstaatlichung der
Eisenbahnen eingeholt. Von da ab stand das ganze Reich unter dem Einfluß
einer Preußischen Eisenbahnpolitik, die sich auf ein mit jedem Jahre an Bedeu
tung zunehmendes Eisenbahnmonopol stützte, denn das preußische Schwergewicht
mußte sich irgendwie auch auf die anderen Länderbahnen auswirken.
Die Herausgabe des Archivs für Eisenbahnwesen ist auf die persönliche In
itiative Maybachs zurückzuführen, der entsprechend der damaligen Zeit und
seiner persönlichen Veranlagung für public relations im heute gültigen Sinn noch
ziemlich wenig übrig hatte, aber auf wissenschaftliche Durchdringung des in
seinen Arbeitsbereich fallenden Stoffes Wert legte. Deshalb war es auch kein
Archiv, das sich auf das preußische Eisenbahnwesen beschränkt hätte, sondern
es wurde entscheidender Wert darauf gelegt, über die preußischen Grenzpfähle
hinaus die Eisenbahnen ganz Deutschlands, in angemessenem Umfang sogar
außerdeutsche Eisenbahnverwaltungen, zu erfassen und das dort anfallende
Material auszuwerten.
Das erste Heft des Archivs trägt das Datum vom 1. Mai 1878. Aber die bei
den ersten Jahrgänge enthielten im ganzen spärliche, gelegentliche Beiträge. Zur
vollen Entfaltung kam das Archiv im Jahre 1880, als Alfred von der Leyen von
dem inzwischen zum Preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten ernannten
Maybach beauftragt wurde, das Archiv in eine wissenschaftliche Zeitschrift um
zugestalten.
Diese erschien im Auftrag des preußischen Ministeriums der öffentlichen Ar
beiten, später des Reichsverkehrsministeriums und schließlich der Hauptverwal
tung der Deutschen Reichsbahn. Die Hauptverwaltung der Deutschen Reichs
bahn blieb Herausgeber bis zum Jahre 1943. Während die Zeitschrift den ersten
Geschichte des Archivs für Eisenbahnwesen 3
Weltkrieg ohne Unterbrechung überstanden hatte, machten im Kriegsjahr 1943
die Bombenangriffe auf Berlin die Verlagerung einiger Teile der Hauptverwal
tung nach Räumen außerhalb Berlins notwendig, und die Zeitschrift stellte ihr
Erscheinen ein.
Damit verschwand ein Fachorgan, das 65 Jahre lang trotz aller politischen
Wechsellagen, unter der Monarchie, in der Republik und unter der Diktatur, im
Krieg und Frieden, im Aufschwung und im Elend Deutschlands durchgehalten
hatte, ohne jemals den guten Ruf, den es im Inland und Ausland genoß, verloren
zu haben. Neben der großzügigen Unterstützung durch Behörden und der dan
kenswerten Mitarbeit inländischer und ausländischer Fachleute war dies das Ver
dienst Alfred von der Leyens gewesen, der die fast unvorstellbare lange Zeit von
50 Jahren Hauptschriftleiter der Zeitschrift war. Von der Leyen war im Jahre
1844 geboren. Er hatte seine Verwaltungslaufbahn als Syndikus der Handels
kammer Bremen begonnen und war von dort schon in jungen Jahren durch May
bach in dessen Ministerium geholt worden. Mit 33 Jahren wurde er Vortragender
Rat, und als Schriftleiter des Archivs gab er diesem von Anfang an eine persön
liche Note.
Es findet sich kaum ein Jahrgang, in dem von der Leyen nicht durch eigene
Beiträge vertreten gewesen wäre, wenn er es auch als Hauptaufgabe eines Schrift
leiters ansah, gute Beiträge zu erwerben und Anregungen für die Stoffsammlung
und die Behandlung bestimmter Themen zu geben.
Im Jahre 1912 schied von der Leyen, 68 Jahre alt, aus dem aktiven Dienst
des Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten aus, behielt aber seine
Tätigkeit als Hauptschriftleiter des Archivs bei. Als seine Kräfte nachließen, er
hielt er Unterstützung durch weitere Schriftleiter, doch hat er bis zu seinem
90. Lebensjahre den Posten des Hauptschriftleiters nicht aufgegeben. Er starb
1934.
Die Schriftleitung ging in die Hand eines Kollektivs über, in dem Theodor
Kittel die führende Rolle zufiel. Damit war die Fortführung der Arbeiten in
der gleichen, streng sachlichen Weise, die von der Leyen dem Archiv zur Auf
gabe gemacht hatte, gewährleistet.
Betrachtet man die Autoren, die für das Archiv tätig waren, so stellt man
überwiegend Eisenbahner fest. Darunter sind Namen, die heute noch vielen Eisen
bahnern geläufig sind. Aus der weiter zurückliegenden Vergangenheit sind zu
nennen: F. Ulrich, der ein klassisches Werk über die Tariflehre geschaffen hat;
Gleim, der Schöpfer und Kommentator des Preußischen Kleinbahngesetzes;
G. Eger, der Verkehrsrechtler.
In den letzten Jahrgängen der Zeitschrift finden sich Namen von Eisenbahnern,
die heute noch unter den Lebenden weilen, so daß es kaum Schwierigkeiten macht,
bei der Neuherausgabe des Archivs an die alte Tradition anzuknüpfen.
Von bekannten Volkswirtschaftlern, die dem Archiv Beiträge lieferten, seien
erwähnt: Adolph Wagner, Gustav Cohn, Emil Sax, Hermann Sehn
macher, Kurt Wiedenfeld und Friedrich v. Gottl-Ottlilienfeld.
Von den Verkehrswissenschaftlern an Technischen Hochschulen, die sich um
das Archiv verdient gemacht haben, mögen Launhardt, Otto Blum und Carl
Pirath genannt werden.
4 Geschichte des Archivs für Eisenbahnwesen
Ursprünglich war das Archiv im Verlag Heymann, Berlin, erschienen. Vom
Jahrgang 1888 ab erschien es im Verlag von Julius Springer, Berlin, in dem
es, die alte Tradition fortsetzend, auch in Zukunft wieder erscheinen wird.
Es war charakteristisch für das Archiv und seine traditionsbewußte Schrift
leitung, daß der Aufbau im Grundsätzlichen gleich blieb, nachdem sich etwa
mit dem Jahre 1888 eine bestimmte Form herausgebildet hatte. Nur im Umfang
ergaben sich Schwankungen, die in den Zeitläufen begründet waren. Der erste
Jahrgang hatte nur 150 Seiten umfaßt. Der letzte Jahrgang wartrotz der Mate
rialschwierigkeiten des zweiten Weltkrieges 1000 Seiten stark. Inzwischen hatte
es aber auch Jahrgänge mit 1500 Seiten gegeben.
Das Archiv brachte Rückblicke auf die Entwicklung des Eisenbahnwesens,
Übersichten über die Eisenbahnen fremder Länder, die Auswertung von Geschäfts
berichten und amtliches statistisches Material, systematische Abhandlungen über
Verwaltungsprobleme, eine Sammlung wichtiger Gerichtsurteile und den wort
getreuen Abdruck von Gesetzen und Verordnungen, wobei ausländische Quellen
in mustergültiger deutscher Übersetzung geboten wurden. Das Archiv trug damit
überwiegend dokumentarischen Charakter. Aber auch in einer solchen Sammlung
objektiven Materials spiegelte sich der wechselnde Zeitgeist. Wenn man die statt
liche Reihe von 66 Jahrgängen durchgeht, sind es drei verschiedene Phasen, in
denen die deutsche Eisenbahngeschichte abrollte, und die auch im Archiv ihre
Spuren hinterließen.
Die erste Phase reicht von 1878 bis 1920. Sie wird von dem Staatsbahnge
danken im Sinne von Ländereisen bahnen beherrscht. Im Jahre 1920 kommt
der Reichsbahngedanke zum Siege und findet seine Krönung in einer autonomen
Reichsbahn, die noch bis 1930 eine Art monopolistischer Machtstellung besaß.
Von 1930 ab datiert die dritte und vorläufig letzte Phase der geschichtlichen
Entwicklung, die durch den Verlust des Monopols und eine Einbuße der Macht
stellung gekennzeichnet ist. Die hieraus resultierenden Gleichgewichtsstörungen
machen diese Phase zu einer Zeit der Wirren. Seitdem dieser Ausdruck von
russischen Historikern für eine Periode der Anarchie im 17. Jahrhundert geprägt
wurde, ist er zum geflügelten Wort geworden. Wir verwenden ihn hier zur Kenn
zeichnung einer Übergangszeit, in der um Klarheit gerungen wird, ohne daß sich
die künftige Ordnung des Verkehrswesens schon eindeutig zeigt.
II.
Die Zeit der Länderbahnen
Am deutlichsten würde sich vielleicht die eisenbahngeschichtliche Entwick
lung in den Gesetzestexten abzeichnen, wenn das Archiv die einschlägigen Gesetze
von Anfang an immer im Wortlaut und möglichst mit der Gesetzesbegründung
gebracht hätte. Das ist jedoch nicht der Fall. So ist das für die Wendung zum
Staatsbahnsystem in Preußen bezeichnende Gesetz von 1879 und seine sehr auf
schlußreiche, weitgehend von Maybach selbst formulierte Begründung nicht im
Archiv zu finden. Erst einige Jahre später begann man mit dem Abdruck von
Gesetzen, und zwar zunächst auch nur mit dem Abdruck von Gesetzentwürfen,
während man hinsichtlich der in Kraft getretenen Gesetze auf die amtlichen Ver
öffentlichungsblätterverweisen zu können glaubte. Im Jahrgang 1888 findet sich
Geschichte des Archivs für Eisenba.hnwesen 5
erstmalig ein Gesetz voll abgedruckt. Es war aber das Preußische Eisenbahn
gesetz von 1838, das damals sein 50jähriges Jubiläum feierte! Der Abdruck er
folgte in Verbindung mit einer Abhandlung, die dem Gesetz gewidmet war, denn
man sah ein, daß eine solche Abhandlung vollen Wert für den Leser nur dann
hat, wenn ihm der Gesetzestext im Wortlaut vorliegt. Der Leser hat nicht immer
die amtlichen Gesetzesblätter zur Hand. Dieser Gedanke wurde später bestim
mend, Gesetze grundsätzlich im Wortlaut zu bringen und auch Gesetze fremder
Länder in diese Sammlung einzubeziehen. Damit wurde das Archiv zu einem
Kompendium, das sowohl dem Praktiker wie dem Verkehrswissenschaftler ein
Material an die Hand gab, das als einmalig in seiner Art bezeichnet werden konnte.
Sehr gut spiegeln sich die Strömungen der Zeit natürlich auch in der Urteils
sammlung wider, die das Archiv neben der Gesetzessammlung brachte. Doch
würde ein näheres Eingehen auf diese Spruchpraxis uns zu tief in den Irrgarten
des juristischen Fachgebietes führen, mit ihrem Wechsel der Anschauungen und
den Eigenheiten der Rechtssprache.
Richten wir daher die Aufmerksamkeit auf die "Abhandlungen", in denen
bestimmte Themen systematisch erörtert wurden. Diese Abhandlungen waren
nicht für den Fachjuristen, aber auch nicht für den Eisenbahningenieur im
engeren Sinn, sondern für den Verwaltungsbeamten und Verkehrswissenschaftler
bestimmt. Sie hatten durchweg ein beachtliches Niveau. Deshalb glaubte die
Schriftleitung sich einmal besonders entschuldigen zu müssen, als sie das Feuil
letonistische streifend, einen Artikel "Die Eisenbahnen in der deutschen Dich
tung" brachte.
Wissenschaftlichen Streitgesprächen wich das Archiv nicht aus. Man brachte
also, wo es zweckmäßig erschien, Meinung und Gegenmeinung, hielt jedoch dar
auf, daß die Ausführungen streng sachlich blieben.
Da die grundsätzliche Entscheidung für das Staatsbahnsystem bei der Grün
dung des Archivs gefallen war, also eine vollendete Tatsache darstellte, erübrigten
sich Diskussionen, ob das Privatbahn- oder Staatsbahnsystem den Vorzug ver
diene. Die Vorteile und Nachteile des Systems wurden nur noch in Abhandlungen
gewürdigt, die den typischen Privatbahnländern der damaligen Zeit, insbesondere
England und den Vereinigten Staaten von Amerika gewidmet waren und die man
trotz oder gerade wegen der Verschiedenheit der Verhältnisse mit Aufmerksam
keit verfolgte. Von der Leyen schrieb: "Bei der zunehmenden Entwicklung der
englischen und vornehmlich auch der amerikanischen Eisenbahnen ist eine genaue
Kenntnis dieser mÜ: den kontinentalen im direkten Gegensatz stehenden Verhältnisse
von besonderer Bedeutung, wenn vielleicht auch nur von sozusagen negativer Wich
tigkeit."
Während aus der Feder von der Leyens, der die nordamerikanischen Ver
hältnisse an der Quelle studiert hatte, Berichterstattungen über die dortigen
Eisenbahnen im Archiv erschienen, widmete sich Gustav Cohn dem Thema
England. Die Älteren der heutigen Generation werden sich, soweit sie in Göt
tingen studiert haben, noch an Gustav Cohn erinnern. Er gehörte zur Schule
der Kathedersozialisten und war ein entschiedener Vertreter des Staatsbahn
gedankens. Für ihn waren die englischen Bahnen also auch nur von "negativer
Wichtigkeit". In diesem Sinne ist daher eine umfangreiche Abhandlung gehalten,
die wir im Jahrgang 1883 finden mit Ergänzungen in späteren Jahrgängen. Cohn
6 Geschichte des Archivs für Eisenbahnwesen
beginnt mit einer meisterhaft geschriebenen Erörterung der Grundsätze, die für
die Verwaltung staatlicher Verkehrsanstalten überhaupt zu gelten haben. Dann
folgt die besondere Behandlung der Eisenbahnfrage mit der Schlußfolgerung,
daß auch in England nur eine Verstaatlichung der Eisenbahnen jene zahlreichen
Nachteile zu überwinden in der Lage sein würde, die sich in England feststellen
ließen. Einen breiten Raum nimmt dabei die Behandlung der Eisenbahntarife ein.
Gerade hier glaubte Gustav Cohn daß nur eine Staatsbahn dem Grundsatz der
Gemeinwirtschaftlichkeit Rechnung zu tragen imstande sei, da nur eine Staats
bahn an Stelle der höchstmöglichen Gewinnerzielung das Prinzip der bestmög
lichen Verkehrsbedienung durchsetzen könne; und daß nur bei einer Staatsbahn
versteckte Transportvergünstigungen wirksam unterbunden werden können. Ähn
lich, wie es in der obenerwähnten Begründung zu dem Preußischen Verstaat
lichungsgesetz von 1879 formuliert war, erschien ihm die Gewährung versteckter
Transportvergünstigungen als der verderblichste Mißbrauch der den Eisenbahn
unternehmungen erteilten Konzession. "Die geheimen Refaktien machen die staat
liche Kontrolle der Tarifstellung unmöglich. Die Konkurrenz sowohl der Eisenbahnen
untereinander wie der Produzenten, die sich der Eisenbahn bedienen, wird unehrlich
und unwürdig. Die Korruption wird in die Kreise des Eisenbahnpersonals getragen
und führt dahin, die Verwaltung der Eisenbahnen in immer höherem Maße den
Sonderinteressen einzelner mächtiger Koterien unterzuordnen."
Es gibt zu denken, daß Gustav Cohn in Übereinstimmung mit der damals
herrschenden Meinung an der Möglichkeit, eine beschränkte Zahl von privaten
Eisenbahngesellschaften tarifarisch wirksam unter Kontrolle zu bringen, zweifelte;
während man heute bisweilen noch glaubt, bei den viel zahlreicheren und wegen
ihres kleineren Verwaltungsapparates mit einer weniger entwickelten Rechnungs
legung arbeitenden Kraftfahrunternehmungen eine wirksame Tarifkontrolle durch
setzen zu können.
Für Gustav Cohn bestand andererseits kein Zweifel daß Staatsbahnen keine
Wohltätigkeitsanstalten sein sollten sondern daß "im Interesse der Gerechtigkeit
und gerade vom Standpunkt der Gemeinwirtschaft der Grundsatz von Leistung und
Gegenleistung bei der Festsetzung der Tarife auch unter staatlicher Verwaltung auf
rechtzuerhalten ist". Auch eine Staatseisenbahn muß für ihre Leistungen also stets
einen angemessenen Gegenwert erhalten, oder anders ausgedrückt: Die Selbst
kosten des Bahnunternehmens müssen insgesamt gesehen gedeckt werden. "Denn",
so argumentiert Cohn, "es ist gegenüber der steuerzahlenden, aber nicht die Eisen
bahn gleichmäßig benutzenden Gesamtheit eine Pflicht der Gerechtigkeit, daß der
Staat sich die Selbstkosten in den Tarifen ersetzen läßt. Es ist deshalb nicht zu
billigen, wenn unter dem Schlagwort der Gemeinwirtschaftlichkeit eine weitergehende
(d. h. zum Defizit führende) Ermäßigung der Tarife verlangt wird. In solchen
Fällen sind es häufig nicht die allgemeinen Interessen, die diese Forderung stellen,
sondern die Interessen einzelner einflußreicher Kreise."
Cohn legt ausführlich dar, daß sich die niedrige Tarifierung der entfernten
und geringwertigen Güter gegenüber den nahen und hochwertigen historisch und
wirtschaftlich rechtfertigen läßt, wenn er auch in keinem Fall für eine Tarifierung
unter den speziellen Selbstkosten eintritt. Nur ist er der Auffassung, daß die
nahen und wertvollen Transporte einen größeren Aufschlag über den Selbst
kosten vertragen, also einen größeren Anteil an den Gemeinkosten übernehmen
Geschichte des Archivs für Eisenbahnwesen 7
oder größere Überschüsse abwerfen können. Lange Zeit war dies die schwierigste
Frage des ganzen Tarifwesens, von deren Entscheidung die Rechtfertigung der
Wertklassifikation sowie der Differenzialtarife abhing. Cohn argumentierte, daß
die verschiedene Belastung der Reisenden und Verfrachter nach der Zahlungs
fahigkeit eine an sich gerechtfertigte Besteuerung darstellt, und daß nichts
dagegen einzuwenden ist, sofern diese Besteuerung durchführbar erscheint und
keine unerwünschten Rückwirkungen auf die Gesamtverkehrsgestaltung zeitigt.
Für die Tarifgleichheit im Raum, die heute vielfach als wichtigstes
Merkmal der Gemeinwirtschaftlichkeit angesehen wird, trat Gustav Cohn jedoch
nicht ein. Er ist also nicht der Ansicht, daß schwache Verkehrsstrecken unbe
dingt die gleichen Einheitssätze haben müßten, wie stark belegteStrecken,genau
so wie Cohn Mengenrabatte oder die Gewährung tarifarischer Vorteile bei Aus
nutzung der Ladefahigkeit von Güterwagen für zulässig hielt, weil sie ihm eigen
wirtschaftlich gerechtfertigt und volkswirtschaftlich tragbar erschienen.
Man sieht, daß diese Ausführungen aus dem Jahre 1883 heute noch aktuell
sind, wenn man sie auch nach dem Verlust der Monopolstellung der Bahn zeit
gemäß umdenken muß.
Im Jahrgang 1884 des Archivs nahm Franz Ulrich in einem Aufsatz "Ge
meinwirtschaftliche Tarifgestaltung" zu den Ausführungen Cohns Stellung. Auch
dieser Aufsatz verdient heute noch Beachtung. Er enthält das Credo der damaligen
amtlichen Tarifpolitik, die, von Maybach selbst inauguriert, mehreren Gene
rationen von Eisenbahnern Richtschnur war. Das Fundament dieses Credos war
allerdings, wie immer wieder betont werden muß, das damals außer Zweifel
stehende Beförderungsmonopol der Bahn.
Im Gegensatz zu Gustav Cohn wird von Ulrich, der Tarifreferent im Preußi
schen Ministerium der Öffentlichen Arbeiten war, ehe er Eisenbahndirektions
präsident wurde, und dessen Ansichten sich sonst durchaus mit denen des Theo
retikers Cohn deckten, die Tarifgleichheit im Raum verteidigt. Doch bleibt fest
zustellen, daß der Praktiker hier in erster Linie in den gleichen Einheitssätzen
eine Erleichterung der Geschäftsführung der Eisenbahnen sah, sie also kaum
anders als die von Cohn gebilligten Mengenrabatte usw. eigenwirtschaftlich,
nicht gemeinwirtschaftlich begründete. Er wandte sogar besondere Sorgfalt auf
den Nachweis, daß sich aus der Tarifgleichheit im Raum keine volkswirtschaft
lichen Nachteile zu ergeben brauchen. So heißt es bei Ulrich: "Ein Schaden für
die Volkswirtschaft wird bei Einführung gleicher Einheitssätze im allgemeinen sicher
nicht erwachsen. Die Erleichterungen für die Eisenbahn aber sind erheblich. Aus der
Praxis heraus, fährt Ulrich an anderer Stelle fort, kann ich feststellen, daß, während
früher die Tätigkeit der Verkehrsdezernenten auch bei den Preußischen Staatsbahnen
vorwiegend durch Konkurrenzierung und lnstradierung in Anspruch genommen
wurde, heute eine Erleichterung nicht nur der Verkehrsdezernenten eingetreten ist".
Ohne Zweifel sah Ulrich die ungeheuren betrieblichen Vorteile, die entstehen,
sobald bei der Festlegung des Leitungsweges nicht auf Konkurrenzgesichtspunkte
und tarifarische Überlegungen Rücksicht genommen zu werden braucht, sondern
einzig und allein betriebliche Überlegungen über zweckmäßige Zugbildung und
vorteilhafte Streckenauslastung Platz greifen können.
Wenn man aus betriebswirtschaftliehen Gründen den Verfrachtern das Recht
nehmen will, den Leitungsweg zu bestimmen, ist die Herstellung der Tarif-
8 Geschichte des .Archivs für Eisenbahnwesen
gleichheit im Raum eine Vorbedingung. Bei der Vielzahl der Eisenbahnverwal
tungen im damaligen Deutschland blieb die Tarifgleichheit im Raum allerdings
eine nicht über die Grenzen der einzelnen Verwaltungen hinausreichende Maß
nahme.
Selbstverständlich vertrat auch Ulrich den Grundsatz, daß die tarifarischen
Einnahmen insgesamt ausreichen müssen, um die Kosten des Eisenbahnbetriebs
zu decken. Eine defizitäre Tarüpolitik ist in Preußen niemals als gemeinwirtschaft
lieh, sondern als volkswirtschaftliche Gefahr angesehen worden. Dieser Gedanke
zieht sich wie ein roter Faden durch alle Jahrgänge des Archivs. Gustav Cohn
und Franz Ulrich haben in den späteren Jahrgängen konsequent ihre Grundsätze
weiter vertreten und sind sich nur über die Tarügleichheit im Raum nie einig
geworden, weil Cohn sie volkswirtschaftlich für suspekt, Ulrich sie aber volks
wirtschaftlich für tragbar und eigenwirtschaftlich für notwendig hielt. Die Argu
mentation, daß sie volkswirtschaftlich nützlich, ja geradezu unentbehrlich sei,
kam erst nach der Jahrhundertwende auf.
Wie die genannten Abhandlungen auf dem Tarifgebiet den Zeitgeist wider
spiegeln, so verhielt es sich auch auf zahlreichen anderen Gebieten. Aber es ist
wie bei der Spiegelung auf einer W asserfläche, in die ein Stein geworfen ist. Wir
erkennen die Probleme alle wieder. Es sind dieselben Fragen, vor denen wir heute
stehen, nur ist manches in der Spiegelung verzerrt. Die Verhältnisse haben sich
gewandelt, und viele Dinge sind in Bewegung gekommen, die man früher als
feststehend ansehen durfte. Etwas anders als früher sehen wir heute auch das
Problem des Nachwuchses und der Ausbildung der höheren Beamten. Mit dem
Staatsbahnsystem war der Assessorismus hochgekommen. Viele verdiente Eisen
bahner aus der Privatbahnzeit wurden bei der Verstaatlichung abgefunden, weil
sie nicht zwei juristische Staatsexamina abgelegt hatten. Die Staatsbahnverwal
tung sah in dem Verwaltungsjuristen den zentralen Typus des "höheren Beamten".
Dabei hatten Bayern, Baden und Hessen eine gleichmäßige Ausbildung für den
Gerichts- wie für den Verwaltungsdienst. In Preußen war die Ausbildung für
Gerichtsassessoren und Regierungsassessoren getrennt, doch bevorzugte die
Staatsbahn die Annahme von Gerichtsassessoren, also die volljuristische Aus
bildung.
Man hat schon bei den Verstaatlichungen das Bedenken geltend gemacht, daß
die Juristentechnik des Auslegensund Aufschiebens eine Gefahr für ein Unter
nehmen bedeuten kann, in dem es auf schnelle und praktische Entscheidungen
ankommt.
Es wäre verwunderlich gewesen, wenn Männer wie Maybach und von der
Leyen solche Stimmen überhört und sich mit dem Problem nicht auseinander
gesetzt hätten. Beide glaubten, durch eine entsprechende Auswahl geeigneter
Kräfte und ihre Fortbildung bei der Eisenbahn (das Wort Umschulung gab es
damals noch nicht) die Schwierigkeiten überwinden zu können. Im Jahrgang 1882
erschien von Maybach und von der Leyen inspiriert eine Abhandlung: "Die Vor
lesungen über Eisenbahnwesen aufpreußischen Universitäten". Das Thema wurde
später noch einmal aufgegriffen. Im Jahrgang 1894 finden wir eine Abhandlung
"Vorbildung der höheren Eisenbahnbeamten" und im Jahrgang 1900 einen Auf
satz über "Staatswissenschaftliche Vorbildung zum höheren Verwaltungsdienst
in Preußen".
