Essais sur la congestion dans les transports à Paris

250 Pages·2016·2.62 MB·French

by  Martin Koning

Essais sur la congestion dans les transports `a Paris
Martin Koning
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´
Martin Koning. Essais sur la congestion dans les transports `a Paris. Economies et finances.
Universit´e Panth´eon-Sorbonne - Paris I, 2011. Fran¸cais. <tel-00717656>
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UNIVERSITÉDEPARISI-PANTHÉONSORBONNE
DROITECONOMIEGESTION
ESSAIS SUR LA CONGESTION
DANS LES TRANSPORTS À PARIS
THÈSE POUR OBTENIR LE GRADE DE DOCTEUR EN SCIENCES ÉCONOMIQUES
soutenuepar
MARTIN KONING
lejeudi15décembre2011
Numérod’IdentificationdelaThèse:2011PA010055
Directeurdethèse
PIERRE KOPP
(UniversitédeParisI-PanthéonSorbonne)
Rapporteurs
STEF PROOST
(UniversitéCatholiquedeLouvain)
JEAN–PIERRE ORFEUIL
(UniversitédeParisEst–CréteilValdeMarne)
Suffragants
KATHELINE SCHUBERT
(UniversitédeParisI-PanthéonSorbonne)
YVES CROZET
(UniversitédeLyonII–Lumière)
L’UniversitéParis1n’entenddonneraucuneapprobationni
improbationauxopinionsémisesdanslesthèses;
cesopinionsdoiventêtreconsidéréescommepropresàleur
auteur.
Remerciements
Tout au long de cette thèse, il sera beaucoup question du temps, "ressource la plus
rare" perdue dans les embouteillages ou dont la "consommation" est plus pénible
dans les métros encombrés. Force est de constater que le temps occupe également
uneplacecentraledanscesremerciements.Larédactiond’unethèseestainsiunpro-
cessuschronophage.Cetexerciceauraitétéimpossiblesidenombreusespersonnes
nem’avaientfaitpartdeleurtemps,ounem’avaientaidéàrendreplusagréablesles
périodesdedoutesquiontparfoisaccompagnél’avancementdecetravail.
Mespremiersremerciementss’adressenttoutnaturellementàmondirecteurdethèse,
PierreKopp.Depuisplusdecinqansmaintenant,sesprécieuxconseils,qu’ilssoient
d’ordre académique ou humain, n’ont cessé de m’accompagner. Il a par ailleurs eu
le grand mérite de composer avec mes nombreux défauts, et même de participer à
enatténuercertains.Saprésence,constanteetsincère,dépasselestrictcadreprofes-
sionnel.Pourtoutcela,jeluisuisinfinimentreconnaissant.Quecetterelationintel-
lectuelleetamicalepuisselongtempsperdurer.
LasecondepersonnequejesouhaiteremercierdetoutcoeurestRémyPrud’homme.
S’ilnefigurepasofficiellementaurangde(co)directeurdethèse,ilestcertainqu’une
grandepartdecetravailn’auraitpuvoirlejoursanssonaide.Outrelefaitqu’ilm’ait
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Remerciements
souventouvertlaportedesondomicilepourytravailler,ilm’aouvertlaportedeson
universintellectuel.Sesnombreusesetpertinentesremarquesontété,etcontinue-
rontd’être,unesourceintensederéflexion.
Parcequelireetcommenterunethèsedemandedutempsetdesefforts,jeremercie
sincèrementKathelineSchubert,StefProost,Jean-PierreOrfeuiletYvesCrozetpour
avoir accepté de participer à la soutenance. Leur présence dans mon jury ainsi que
leurs commentaires sur ce travail de thèse sont à la fois un réel plaisir et un grand
honneur.
Certains écrits de cette thèse sont le fruit d’une collaboration. Outre Pierre Kopp et
RémyPrud’homme,j’aiainsieuleplaisirdetravailleravecLukeHaywoodquejere-
merciegrandement.Denotrerencontrestrasbourgeoiseestsansnuldoutenééeune
amitiéqu’ilmetardedeprolongerauxtraversdestravauxderecherche(encourset
àvenir),surlesterrainsdebasketoulorsdescocktailsdesconférences.Jeremercie
également Mélanie Babès, Luc Lenormand, Anne Fehr, Edouard Bellané et Jérémy
Boccanfusopourtoutletravailaccompliensemble.Unegrandepartiedecettethèse
reposesurdesdonnéesissuesd’enquêtesdeterrainfastidueusesàrécolteretàtrai-
ter.Ilsm’ontàcetégardénormémentaidé.Jeprofitedeceslignespourremercierle
personnel de la Division de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Paris et de
la RATP, avec une mention particulière pour MM. Prochasson et Loknar qui m’ont
permisd’accéderauxdonnéesdeleursinstitutionsrespectives.
Leschapitresdecettethèseontfaitl’objetdeprésentationslorsdemultiplesconfé-
rencesouséminaires.Jesouhaitedoncremercierlesparticipantsayantécouté,dis-
cutéetconseillécestravaux.Pouravoirrapportédessus,mareconnaissances’adresse
plusparticulièrementàPatriciaVornetti,MiguelAmaral,FabienLeurent,AnnesYvrande-
Billon, Guillaume Faburel, Maya Bacache ou Henrik Andersson. Je remercie égale-
ment les rapporteurs anonymes de Transport Policy et de Urban Studies pour leurs
précieuxcommentaires.
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Remerciements
Comme nous le défendrons plus loin, le contexte dans lequel est "consommé" le
temps importe grandement pour les voyageurs. Je ne peux que parler en connais-
sance de causes et remercier les nombreuses personnes dont j’ai quotidiennement
croisélaroute,danslemondeuniversitaireouendehors.
Qu’ils soient voisins de bureau ou d’étage, qu’ils appartiennent au Centre d’Econo-
miedelaSorbonneouàd’autresinstitutions,qu’ilssoientchercheursoumembredu
personnel administratif, un grand merci à François Facchini, Sophie Massin, Claire
Naiditch,MickaelMelki,NicolasCostes,AleksandraDomanski,Marie-JoelleKodjovi,
CarineStaropoli,ClaudeMénard,EshienShong,MilenaGradeva,JuliedeBrux,Caro-
lineMariaud,AudeLeLannier,EricDubois,Jean-LucOutin,Jean-BernardChatelain,
Annie Guarnero, Héloïse Pichot, Marie-Estelle Binet, Sophie Divay, Murielle Taba-
riès, Joelle Cicchini, Nadine Hengel, Elda André, Loïc Sorel, Stéphane Brice, Jérôme
Josien,MafiniDosso,Jean-Steph,LaurieBreban,PhilippePoinsot,MatthieuCouton-
nier,MichelaLimardi,FrancescoPappada,LorianePy,ClémenceBerson,Dominique
Guégan, Laurent Davezies, Stéphane Saussier, Christophe Ramaux, Gaëlle Ferrand,
RenaudFoucart,CarlHamilton,FedericoAntoniazzi,ElvireGuillaud,MickaelZem-
mour,FabriceColomb,GuillaumeHollard.
J’aurais par ailleurs eu les plus grandes peines du monde à finir cette thèse sans le
soutien inébranlable de mes amis. Qu’ils soient économistes, Normands, Parisiens,
ilsonttoujoursréponduprésentslorsqu’ils’agissaitd’allerinterrogerdesgensdans
lestransportspublics,d’écoutermesdébordementsprofessionnels,desechangerles
idées... Des énormes remerciements donc à Jeannot, Wams, Prag, Vinz, Pidu, Diegi,
Tobal,Jules,Ju,Jo,Cès(mercipourlescartesvisuelles),SuetKati,Mitch,Catherine
et Uzi, Mathilde, Charlotte, Nico, Emile, Clémentine, Julia, Ju et Mel, Laure, Lucile,
Loren, Soph et Babara, Kevin (les deux), Duc et Sarah, LnK, Mout, Babar, Basar, et
Georges, Xavier, Marie et Léon, David, Fiona, Tutur et Anouk, Anne-Laure, Dimi et
Natalia, Markus et Morena, JC et Trésor, la bande de la Cantine ou du Zorba. Ces
lignesnesuffisentpaspourlesremercier.
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Remerciements
Cette longue liste ne pourrait être complète sans Cindy. Depuis un an maintenant,
elle a réussi à embellir mon quotidien et à me faire entrevoir d’autres horizons que
cemanuscritdethèse.Jenesauraidonccommentlaremercierd’avoirété,etd’être,
àmescôtés.
Mesderniersremerciementss’adressentnaturellementàmafamille,procheouloin-
taine.Mespenséesvontplusparticulièrementàparents,àmessoeursetmesgrands-
parents.Sansleurconfianceetleurréconfort,cettethèsen’auraitvraisemblablement
paspuvoirlejour.Elleleurestdédiée.
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Résumé
Silaproximitéspatialequ’autorisentlesvillesestàl’originedenombreusesexternali-
tésdésiréesparlesagentséconomiques,laconcentrationterritorialeprésenteégale-
mentd’importantescontre-partiesnégatives.Indispensablesàleurfonctionnement,
les transports des hommes et des marchandises contribuent ainsi pour une grande
part du coût social des villes. Lorsque le "coût généralisé" de la mobilité (temps et
argent)necouvrepasl’intégralitéducoûtsocial,lesindividusdemandent"trop"de
transport.Ilsoublientalorsles"interactionshors-marché"quegénèrentleursdépla-
cements,celles-cidétruisantdubien-êtreparrapportàlasituationoptimale,i.e.telle
quelesagents"internalisent"lecoûtexternedeleursdécisions.
L’externalitédecongestionconstituevraisemblablementestunedesplusimportantes
"défaillancesdemarché"liéesauxtransportsurbains.Ils’agitd’unphénomènephy-
sique.Lorsqu’uneinfrastructurefaitfaceàunedemandetropforte,laqualitéduser-
vicequ’elleproposesedégrade:letempsdedéplacement,objectifoutelqueperçu
par les voyageurs, augmente. Cette moindre qualité du service ne se répercute pas
uniquementsurledernierutilisateurdel’infrastructuremaissurlatotalitédesusa-
gers présents. Dans la mesure où la qualité du service offert par une infrastructure
estinversementreliéeau"coûtgénéralisé"desonutilisation,l’externalitédeconges-
tionréduitl’utilitéd’ungrandnombred’individus.Cerenchérissementdelamobilité
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Résumé
peut,àterme,modifierlastructureetla"sur-productivité"del’agglomérationenfor-
çantlesagentsàrevoirleurschoixdelocalisation.Despolitiquespubliquesdoivent
doncêtremisesenoeuvreafind’inciterlesvoyageursàintégrerlesconséquencesde
leursdécisionssurlebien-êtrecollectif.
Deux principales questions motivent ce travail de thèse sur la congestion dans les
transportsàParis.Deuxquestionssuivantesendécoulent,elles-mêmesliéesauxspé-
cificitésetàlatemporalitédenotreobjetd’étude.
Malgrélestatutde"malurbain"conféréàlacongestionroutière,ilesttoutd’abord
frappant de constater que les économistes n’arrivent pas à s’accorder sur le coût
qu’infligecetteexternalitéàlasociété.Lesmonétarisationsdespertesdetempsdé-
truites sur les routes oscillent ainsi entre 0,1% et 2% du PIB des pays développés.
Une part de cette diversité provient de l’intérêt qu’a suscité la congestion comme
objet de recherche, son analyse évoluant au gré des avancées méthodologiques des
scienceséconomiques.Uneautrepartdecettediversités’expliquetoutefoispardes
définitionsdifférentesduphénomène,auseindumêmecadred’analyse.Concernant
l’approche"statique"delacongestion,i.e.retenantuncadred’"équilibrepartiel",on
dénombretroisvisionsconcurrentespourcalculerlespertesdetempsgénéréespar
les véhicules en "trop" sur les routes. Quel est dans ces conditions le coût "écono-
mique"del’externalitédecongestionroutière?
Il est ensuite notable que l’étude des pertes de bien-être liées à la sur-utilisation
destransportspublicsrestelargementnégligéeparlesscienceséconomiques.Avant
mêmequelesréseauxn’atteignentleurscontraintesdecapacité,phénomèneengen-
drantdespertesdetempsobjectif,ilsemblepourtantquelesvoyageursvoientaug-
menterlapénibilitédeleursdéplacements.C’estnotammentvraiduconfort,i.e.l’es-
paceparvoyageurdisponibledansuntrain.Au-delàd’uncertainniveaudefréquen-
tation, il devient impossible de s’asseoir dans les véhicules, les usagers sont parfois
obligés de se serrer contre leurs voisins. Alors même que le temps objectif est inva-
riant,letempsdevoyageestperçucommepluscoûteuxparlesindividus.Parceque
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Résumé
ledéplacementestplusinconfortable,ilgénèreuneplusgrandedésutilité.Quelleest
donclavalorisationd’unetelleexternalitédecongestiondanslestransportspublics
ferrés?
Les deux questions précédentes ne sont pas circonscrites à l’économie des trans-
ports et s’inscrivent pleinement dans le champ de l’économie publique. Avoir une
idée cohérente des ressources détruites sur les routes permet de mieux cibler les
enjeux liés à l’"internalisation" de l’externalité de congestion. Si les réseaux ferrés
doiventaccueillirlesautomobilistesdélaissantleursvéhiculesdanslescentre-villes,
ilsnepeuventparailleursrecevoirunreportmodaltropimportantaurisqued’aug-
menter le "coût généralisé" des déplacements de nombreuses personnes. Le calcul
économique, dont l’analyse coûts-bénéfices est une bonne illustration, occupe une
placecentraledansleprocessusdechoixcollectifliéauxinfrastructuresdetransport
en France. Ses résultats sont toutefois sensibles aux hypothèses et aux valeurs tuté-
lairesretenuespourquantifierleschangements(temps,argent,environnement)in-
duitsparunenouvelleinfrastructure.Ilsembledonclégitimederegardercomment
unevisionpartielledel’externalitédecongestion,surlesroutesoudanslesréseaux
ferrés,modifie-t-ellel’évaluationéconomiquedespolitiquespubliques?
La dernière question qui anime ce travail de thèse concerne l’évolution, depuis le
débutdesannées 2000, delacongestiondanslestransports àParis. La dégradation
duserviceoffertparlesinfrastructuresdetransportestunphénomèneinscritdans
le temps et dans l’espace. Notre aire d’étude apparaît à cet égard intéressante. Si-
tuée au coeur d’une des agglomérations les plus productives au monde, la ville de
Parisgénèremécaniquementunedemandededéplacementsconsidérable.Surtout,
la politique parisienne des transports a connu un réel tournant depuis 2001. L’ac-
tionmunicipaleluttecontrelesméfaitsdesautomobiles,dontfaitpartielaconges-
tion routière, notamment en redistribuant la voirie aux modes "propres" (tramway,
vélo). Sachant que la zone centrale parisienne connaissait un déclin de son attrac-
tivité (pertes de population et d’emplois) durant les dernières décénnies du 20ème
siècle, notamment par rapport au reste de l’agglomération francilienne, quelle ten-
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