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PROJETO E DESENVOLVIMENTO DE VEÍCULO RECREATIVO DO
TIPO SAE "FORA-DE-ESTRADA":
(1) ESTRUTURA VEICULAR TIPO GAIOLA
(2) SISTEMA PROPULSOR
Alunos: LUCAS RODRIGO DE LIMA S CARNEIRO (1212112)
THIAGO SOUSA BASTOS (1412081)
Orientador: José Alberto dos Reis Parise
Resumo
O presente relatório tem como objetivo descrever as características gerais, os
processos de fabricação e as soluções de engenharia adotadas no projeto e na construção de
um veículo fora de estrada. Denominado Projeto Caiman, foi realizado por alunos de
engenharia mecânica, produção, de controle e automação, computação e de design da equipe
Reptiles Baja da PUC-Rio, de acordo com o RBSB (Regulamento Baja SAE Brasil).
Introdução
O Projeto Caiman é um veículo monoposto que procura atender à demanda por
veículos off-road para lazer com capacidade para transpor obstáculos, tendo como seu
principal objetivo a Competição Baja Nacional SAE Brasil. Os critérios determinantes para
avaliar o desempenho do projeto são descritos no RBSB como velocidade, tração, aceleração,
dirigibilidade e confiabilidade, além dos requisitos obrigatórios de segurança e conforto.
O Caiman é o primeiro protótipo desenvolvido pela Equipe PUC-Rio Reptiles, criada
em 2013 e tem como foco as características de robustez, design e segurança, de modo a torná-
lo atraente para o eventual consumidor e a atender requisitos mínimos para a competição, com
classificação final competitiva. Para tal, a equipe baseou-se nos resultados obtidos nas
competições Regional Baja Sudeste SAE Brasil 2014, Nacional SAE Brasil 2015 e Regional
Baja Sudeste SAE Brasil 2015, a partir das quais foi possível estimar e projetar as
expectativas de qualificação para o ano 2016. Sendo assim, para o protótipo ser competitivo
também no mercado consumidor, foi preparada uma pesquisa de mercado para melhor definir
os requisitos de projeto. A pesquisa, cobrindo 132 voluntários com perfil alinhado com o
público alvo, revelou uma opção, dentre outros fatores, por segurança e transposição de
obstáculos.
Para estimar o desempenho do Projeto Caiman no cenário de competições, composto
pelas equipes presentes na etapa nacional, foram utilizados indicadores baseados no
desempenho dos concorrentes no Regional e Nacional 2015. Para provas que se repetem nas
etapas nacional e regional como enduro, Suspension and Traction e arrancada, foi adotada
uma abordagem que se baseia em dois parâmetros: tempo e pontuação. Para as demais provas,
foi utilizado o método de entrevista por apostas para probabilidades subjetivas (Clemen,
2014). A partir desse método, foi possível estimar a pontuação esperada nas etapas de
relatório e apresentação.
Como conclusão da análise foram escolhidas duas colocações de referência. A melhor
das expectativas seria considerada extremamente positiva; caso o resultado obtido seja
superior à mesma, faz-se necessário um estudo com o objetivo de entender a sua causa. No
caso de resultados abaixo da pior colocação estimada, será considerado um retrocesso no
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projeto, também decorrente de causas especiais. Os resultados situados na faixa entre os
limites superior e inferior serão vistos como esperados e naturais, decorrentes de uma filosofia
de evolução contínua, adotada no projeto e processos de fabricação (Womack, 2004).
Portanto, as metas definidas para o protótipo se basearam em um equilíbrio de dois fatores:
requisitos do cliente e desempenho na competição, tendo demonstrado, no final, um
alinhamento de interesses.
O planejamento almeja a produção de 4 mil unidades por ano. Para tal escala é
necessário que a equipe tenha compromisso com a redução de tempo de fabricação,
simplificação do projeto, intercambiabilidade de peças e materiais de fácil obtenção no
mercado. Como primeiro passo para esse ideal, a equipe focou em atender aos critérios de
segurança e demais exigências da SAE para que o Protótipo Caiman pudesse competir. Além
disso, cada sistema do protótipo é projetado tendo como objetivo facilitar a fabricação, de
forma proposta anteriormente, visando a escala de fabricação.
Gestão
O setor de gestão da equipe foi dividido em três pilares, visando a filosofia evolutiva
do projeto: conhecimento, tempo e recursos humanos. Estes são aspectos continuamente
reforçados pelos membros da equipe para se chegar ao objetivo final. O método de gestão
adotado é o PDCA, segundo o qual, cada procedimento realizado deve ser seguido de
verificação e alteração, quando necessário. Esta foi a metodologia adotada durante a
competição. Problemas, como amortecedores quebrados, colapso de cubo de roda por fadiga e
sistema de direção deformado no regime plástico, nortearam o projeto visando desenvolver
estruturas mais robustas e geometrias mais apropriadas, conforme será explicado adiante.
Neste sentido, práticas foram adotadas incluindo, (i) o recolhimento contínuo de
material didático;(ii) a transmissão de conhecimento por membros da equipe, mediante aulas
que são gravadas; (iii) a matrícula em cursos de extensão e disciplinas regulares, para
expandir o horizonte de conhecimento do grupo e, ademais, (iv) o registro de procedimentos-
padrão, elaborados a partir da própria experiência do grupo (por exemplo: a sangria do
sistema de freio). Todos os documentos seguem uma regra de armazenamento, sendo estes
salvos em uma nuvem dropbox®, facilitando a comunicação interna da equipe.
Procedimento necessário em gestões eficientes, foi estabelecido um item de controle
para conhecimento da chamada matriz de capacitação (Falconi, 2013). Esta contém registros
do conhecimento que cada membro detém e é ordenada por iminência de saída do membro
(colação de grau, estágio ou outro motivo). Permite determinar qual conhecimento precisa ser
repassado com maior urgência, conforme exemplo na figura 1 do Anexo.
O segundo pilar, tempo, é gerenciado com o software Microsoft Project, onde se
evidencia o diagrama de Gantt e tarefas críticas. Paralelamente, são feitas reuniões semanais
para confirmar o cumprimento do cronograma.
A gestão dos recursos humanos, terceiro pilar, é feita a partir do modelo de
administração participativa (Chiavenato, 2003), por conta do perfil do projeto Baja SAE
Brasil. Partindo deste, desde antes do membro ser efetivado, a equipe identifica, mediante o
teste Equilibria, qual perfil está em falta na equipe (prático, pensador, sociável ou relator),
propiciando importantes subsídios para a identificação de vagas na equipe e, no processo
seletivo, para a escolha do candidato mais adequado no momento. Além disso, estabeleceu-se
a rotina de um estudo sobre o(s) motivo(s) de saída prematura de membros da equipe, para
maximizar o tempo de atuação do membro, evitando a alta rotatividade na equipe. A figura 2,
anexa, exemplifica este acompanhamento.. Após cada competição é feita uma análise “360°”,
onde todos têm a oportunidade de se avaliar e também aos outros. Esta ferramenta já
demonstrou ser de grande importância em mudanças de perspectivas na equipe.
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Finalmente, um insumo de primordial importância para a consecução do projeto é o
capital. O setor de marketing foi responsável por entrar em contato com patrocinadores em
potencial e gerar conteúdo para a consolidação da marca.
Para o desenvolvimento do projeto, foram priorizados materiais e componentes
disponíveis no mercado automobilístico brasileiro, especialmente utilizados em quadriciclos e
motos. O intuito foi reduzir custos sem comprometer a qualidade do projeto. O valor do
protótipo Caiman é de, aproximadamente, R$ 35.152,00 distribuídos conforme a Tabela 1, em
anexo. Descreve-se, a seguir, o projeto técnico do protótipo.
Estrutura
O objetivo da estrutura (chassi ou gaiola) é garantir proteção ao piloto e permitir
suporte e fixação dos demais subsistemas, facilitando sua manutenção. Durante a fase de
projeto, optou-se por contraventamento dianteiro, pois a liberdade obtida na parte traseira do
protótipo ajudaria na fixação e no suporte do trem de força e suspensão, especialmente por
conta da balança rígida. Quanto ao aço utilizado, foi escolhido o SAE 1020 devido ao seu
baixo custo e grande disponibilidade no mercado. Foi realizado um estudo da variação da
Rigidez à Flexão, do Momento Fletor e da área transversal do tubo em função de seu diâmetro
e espessura. Como resultado obteve-se um perfil otimizado: 29,5mm de diâmetro por 1,6mm
de espessura conforme a figura 3, no Apêndice. No entanto, esse perfil não é padronizado, o
que implicaria aumento no custo. Como consequência, buscaram-se alternativas de perfis
similares e disponíveis no mercado: diâmetros de 1 ¼” ou 1 ⅛”, ambos com 1,9mm de
espessura. Na tabela 2, em anexo, podem-se observar os valores do fator de segurança para
rigidez de flexão e momento fletor de ambos os perfis. A necessidade de garantir uma
estrutura confiável ao cliente contra um decréscimo de 4,5 kg no veículo fez o perfil mais leve
ser descartado, visando um veículo mais confiável e seguro para o mercado consumidor, além
de se facilitar a produção em massa. Para garantir tal confiabilidade, foi realizada uma
simulação de capotamento do veículo, figura 4, cujo resultado foi satisfatório em relação à
segurança do condutor. A estrutura foi projetada de forma que todos seus perfis tubulares
estivessem no mesmo plano, para que assim a manufatura fosse facilitada. Seguindo-se esta
orientação, o processo de fabricação em massa resulta em menos etapas, reduzindo o custo de
fabricação da gaiola. Além disto, o uso de um único tipo de tubo no cockpit, minimizou o
número de maquinário envolvido na sua fabricação. Tubos com mais de uma dobra foram
evitados no projeto, visto que, além de dificultar a fabricação, acumulam tensão residual, que
os torna menos confiáveis para um protótipo que visa a a operação em condições muito
adversas. Como resultado, obteve-se uma estrutura de 49 kg, que permite fácil acesso a todos
os sistemas, e ao mesmo tempo, garante uma plataforma segura para o piloto e outros
competidores, vide a figura 4.
Uma característica essencial para o projeto da gaiola é a posição de seu CG, visto que
tal informação é utilizada em inúmeros cálculos, dinâmicos e estáticos. Foi calculado por
meio de balanças individuais, chegando-se a: altura, 560 mm, distância para o eixo (bitola)
dianteiro, 900 mm, e, para o traseiro, 700 mm.
O ponto de reboque foi posicionado a uma altura que permitisse, no início da
imposição de carga, haver uma transferência desta carga para o pneu traseiro, priorizando,
assim, a tração. Da mesma forma, que quando a força normal no pneu dianteiro tender a zero,
o somatório de momentos em torno do CG deve, igualmente, tender a zero. Uma análise de
diagrama de corpo livre forneceu a altura máxima, corrigida por um fator de segurança.
Supondo a carga de reboque igual à força trativa máxima do veículo, a altura estabelecida foi
de 515 mm .
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No aspecto ergonômico o projeto ressaltou os seguintes fatores: eficiência funcional
(medidas de produtividade, desempenho na execução de determinada tarefa), facilidade de
uso, conforto, saúde, segurança e qualidade de vida. Objetivou-se aperfeiçoar o desempenho
dos sistemas, aperfeiçoando a interação humana a partir do aprimoramento da interface
operador-máquina. Foram levadas em consideração as características e a capacidade do piloto,
sendo as dimensões interiores do veículo adaptadas às suas necessidades. O resultado do
dimensionamento ergonômico objetivou produto atraente e também amigável, próprio para o
uso humano. A opção pelo assento ajustável teve como objetivo sua adaptação para todos os
percentis humanos de estatura, desde o mais baixo condutor até o mais alto. O objetivo do
assento é apoiar o sujeito de modo que este possa manter uma postura saudável durante a
realização de sua tarefa (Palmer, 1976). O sistema de direção foi projetado para que o
esterçamento total das rodas (de batente a batente) demandasse um giro não maior que 180º
do volante, evitando o cruzamento dos braços (que estarão com a restrição das “algemas”) ao
se fazer uma curva. A distância entre o ponto H, na interseção entre as linhas do torso e da
coxa e o assoalho, influencia diretamente na aplicação de força nos pedais. O ângulo formado
entre o pé e o pedal deve ser maior que 90º, tanto para pedais mais próximos ao chão como
para os mais altos. Para exercer força sobre os pedais o joelho eleva-se, para em seguida
empurrar o pedal desejado. Dedicou-se atenção especial ao conforto do ocupante, muito
embora garantir com precisão tais ângulos, não seja trivial, devido à ampla faixa de percentis
humanos de estatura. A parede corta-fogo foi projetada com um ângulo de 15° em relação à
vertical, valor ideal para a posição da coluna, em atendimento à norma. Em linhas gerais, a
meta principal foi assegurar, com o auxílio da antropometria, que as necessidades do usuário e
os atributos do produto se integrassem, aumentando o bem-estar do usuário e o desempenho
dos produtos (Grandjean e Moraes, 2004). A tabela 3, no Anexo, mostra os ângulos
ergonômicos para cada percentil, consultados no presente projeto, sendo o percentil
preferencial aquele que inclui o maior número de consumidores possível - de acordo com uma
distribuição normal.
`
Trem de Força
O trem de força tem como objetivo transferir e converter a potência do motor às rodas,
de forma a prover torque e rotação necessários ao veículo para o mesmo superar as forças que
se opõem ao movimento. Alguns parâmetros devem ser levados em consideração para o
dimensionamento do sistema. Como ponto de partida, o presente protótipo terá massa
estimada de 270kg, incluindo o piloto e os pneus terão diâmetro de 21 polegadas, sendo o raio
dinâmico de 24cm (Naunheimer et al., 2011).
Com estas premissas, foram definidos alguns requisitos de projeto que o presente
veículo seja capaz de cumprir e assim competir em igualdade com os primeiros colocados nas
principais provas dinâmicas como aceleração, velocidade final, tração e o enduro. Entre os
parâmetros principais do projeto estão: velocidade final, aceleração máxima e capacidade de
rampa.
Velocidade Final:
Para a velocidade final foi estabelecido um benchmarking entre os primeiros
colocados dos nacionais de 2013. Chegou-se, então, ao valor médio próximo de 50km/h (vide
Tabela 13). Foi escolhido um valor 10% superior à velocidade máxima destes carros, de modo
a superá-los.
Capacidade de Rampa:
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Para a definição da capacidade de rampa do presente veículo, foi realizada uma
pesquisa de mercado entre ATV e quadricículos, para definir a capacidade de rampa. A
análise dos veículos “concorrentes” levou ao valor de 30 graus (vide Tabela 14)
Aceleração Máxima:
Mais uma vez foi realizado benchmarking entre os primeiros colocados na prova de
tração do campeonato de 2013 (Tabela 15). Sendo a prova de aceleração disputada em 50
metros é possível, com o tempo das equipes, estimar o valor da aceleração máxima de tais
veículos. Chegou-se, então, ao valor de projeto de 4,93m/s2
Escolha da Transmissão:
Em seguida foi necessário escolher o tipo de transmissão a ser adotada. Foi montada uma
matriz de decisão que priorizasse: (i) fácil manutenção; (2) baixo custo e (iii) simplicidade
devido à falta de experiência da equipe. Foram atribuídas notas a cada sistema relativas a cada
critério (Tabela 16). O sistema de transmissão escolhido, com a maior média, foi o por CVT .
Escolha da CVT:
Um terceiro processo de benchmarkin, dentre os principais modelos de CVT utilizados
em equipes de Baja, foi realizado. Listados os principais modelos, foram analisadas as faixas
de operação dos mesmos e a eventual existência de parâmetros reguladores do
comportamento da CVT (molas, cames e pesos variáveis). Visto que todas as CVTs
analisadas possuem reguladores de comportamento, a escolha foi baseada puramente em suas
faixas de operação. Dividindo-se a faixa máxima de operação pela mínima, chega-se à
amplitude do CVT. Por possuir a maior amplitude (Tabela 17) dentre os modelos mais
utilizados, foi escolhido o CVTech series 06.
Escolha da Relação de Redução:
Definidos os requisitos de projeto, partiu-se para o cálculo da relação de redução
necessária para que os mesmos fossem cumpridos.
a) O cálculo para a capacidade de rampa foi efetuado utilizando-se a redução máxima da
CVT. O diagrama de corpo livre iguala as forças resistivas (arrasto aerodinâmico, resistência
ao rolamento e o gradiente de inclinação da rampa) à força trativa tal que:
onde é a Redução máxima da CVT e é a relação de redução fixa a ser
calculada. Chegou-se, então, a um valor de redução fixa mínima de Rfixo= 9,40 (vide Tabela
18) para que o protótipo seja capaz de subir os 30 graus.
b) Igualmente, a velocidade final do protótipo é calculada a partir da redução mínima da
CVT. Levando em consideração o raio do pneu tem-se: , .
Chega-se a:
Conhecido o valor da redução da CVT,é possível chegar ao valor da redução fixa de
12,27:1.
c) Quanto à aceleração foi utilizada a fórmula abaixo afim de definir a redução necessária
(Naunheimer et al., 2011).
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Onde Mv é a massa do veículo e α é o momento de inércia das partes girantes do
veículo. Para o cálculo de α foi utilizado o programa SolidWorks que forneceu os momentos
de inércia de eixos, rodas, CVT, entre outros. Seguindo a formula abaixo, o fator α calculado
foi de 1,35.
Substituindo a aceleração desejada de 5 m/s2 e os outros parâmetros chega-se a uma
força trativa de 1822N. Considerando, mais uma vez, a redução máxima da CVT escolhida no
projeto chega-se a um valor de 9,79:1 (Tabela 19)
Visto que o protótipo deverá ser capaz de tanto vencer inclinações de 30 graus quanto
atingir 55km/h e acelerar a 5m/s2, a relação fixa escolhida será a maior dentre as três
calculadas e, isto é, Rfixo= 12,27:1.
Transmissão por corrente:
Após definir o valor da relação fixa, partiu-se para a escolha entre transmissão por
engrenagem ou por corrente, valendo-se de critérios que incluem custo, manutenção e
simplicidade do projeto, entre outros. Concluiu-se que a transmissão por corrente seria mais
adequada ao projeto. Visando diminuir ainda mais os custos, foi utilizado, em uma primeira
fase, o kit de redução da moto HONDA CG 125, comercialmente disponível.
Dimensionamento das coroas e pinhões:
Para atender à relação de transmissão acima, decidiu-sepor uma redução em dois
estágios. Apesar de utilizar-se mais componentes, se comparado à redução de um estágio, foi
possível diminuir o momento de inércia e ampliar o espaço físico disponível na traseira..
Para a especificação da corrente, foi consultado, por seu fácil acesso, o catálogo da
DID. Ficou definido que os elementos da caixa de redução teriam a seguintes especificações:
correntes do modelo DID 428, com um passo de ½ polegada e 2000 kgf de resistência à
tração, ambos os pinhões com 14 dentes, a coroa da 1º redução com 48 dentes e da 2º com 50
dentes. Para a determinação destes elementos foi usado o gráfico da figura..., no qual a
velocidade de giro do pinhão determina qual deveria ser a corrente e qual o máximo de tensão
a corrente pode receber. A partir da equação (...), abaixo, é possível determinar a máxima
tensão corrigida. Caso esta seja menor que a obtida na tabela, a corrente poderia ser escolhida.
onde é a tensão máxima permitida, é a tensão máxima que a corrente suporta,
o Sprocket tooth fator ( e o Rotating Factor ( podem ser obtidos nas tabelas 20 e 21,
respectivamente.
Escolha do Setup:
O próximo passo foi a definição do “setup” ótimo, conjuntode regulagens que
garantirá a melhor resposta da CVT, a diferentes situações. Foram empregados sensores de
rotação e carga no eixo de saída para a determinação do torque de saída e velocidade angular
do eixo. Com o raio dinâmico do pneu torna-se possível calcular a força trativa e a velocidade
do protótipo. Utilizamos então o programa Matlab para obter as curvas e as comparamos com
a hipérbole de tração ideal para a escolha do setup (figura ...). O setup escolhido foi aquele
mais próximo à hipérbole de tração ideal, ou seja, o setup 2 (pesos de 275gramas). Sendo
assim ficaram definidas as reduções como na tabela 22.
Ajustes de projeto:
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O protótipo foi submetido a testes,após os quais verificou-se empenamento nos dentes
da coroa e pinhão da transmissão, além do rompimento da corrente. Para solucionar o
problema fizemos uma cementação, esse processo trata-se em expor a engrenagem a uma
atmosfera rica em carbono de modo a difundir para a superfície da peça. A adição de carbono
aumenta a dureza e com isso diminuímos o desgaste e eliminamos o empenamento dos dentes
da engrenagem.Decidiu-se pelo aumento de dureza de 68 Rockwell B do aço SAE1020 para
uma em torno de 90 Rockwell B. Com a dureza desejada em mãos definiu-se a concentração
de carbono em 0,4%, com base no aço SAE1040 com dureza de Rockwell B 88, em uma
camada superficial de 1,5mm. Utilizou-se a solução da segunda lei de Fick para difusão,
equação (..) abaixo, e foi obtido, junto ao fornecedor, as condições em que o processo de
cementação transcorreria (concentração de carbono na atmosfera do processo, temperatura em
que o processo ocorre). Com tais informações, de 1,2% de carbono na atmosfera e o processo
a 950ºC, foi possível chegar ao tempo em que a engrenagem deveria ser exposta para a dureza
desejada.
onde Co é concentração inicial, Cx é a concentração desejada, Cs é ae concentração da
atmosfera, x, a profundidade da camada cementada e D, o coeficiente de difusão no aço.
Chegou-se ao valor de 17 horas e 42 minutos em que as peças deveriam ser expostas
ao ambiente proposto pelo fabricante de coroa e pinhões.
Já em relação à própria corrente, optou-se por trocá-la por uma corrente com as
mesmas medidas, mas automotiva, por ser mais espessa, o que a torna mais resistente que o
modelo adotado anteriormente.
Validação de resultados:
Os testes do protótipo foram planejados de modo a validar o que foi dimensionado na
fase de projeto e também verificar as capacidades do veiculo. Para a validação de velocidade
foi utilizado um GPS automotivo comercial onde a velocidade aferida chegou a 47km/h. A
disparidade entre o resultado real e o calculado deve-se, entre outros, ao desconhecimento: (i)
da real massa do veículo quando da etapa de projeto;(ii) do arrasto aerodinâmico do
protótipo.
No que diz respeito à escolha do setup mais adequado para a CVT, foram feitos testes
de aceleração em trechos de 30 e 50 metros. Alguns resultados, disponíveis nas Tabelas 23 e
24, comprovam a escolha do setup de pesos de 275g que fizeram o carro percorrer as
distancias em menor tempo.
Quanto ao tratamento por cementação pode-se comprovar a sua eficácia ao não se
verificar mais desgaste ou empenamento de dentes de coroa ou pinhões. Os testes realizados
foram no terreno da universidade além dos campeonatos nacional e regional do ano de 2015.
Design
A escolha do nome do protótipo Caiman deve-se à linha de produtos que a equipe
Reptiles adota, onde todos os nomes são relacionados a répteis.
Visando suprir a vigência estética do mercado consumidor e gerar uma identidade
visual condizente com a equipe, foi desenvolvida uma carenagem que possui como principais
diretrizes: (i) a valorização do aspecto esportivo, (ii) robustez e (iii) agressividade. Vale
destacar a característica abaulada da carenagem, figura ..., que não permite o acumulo de
lama.
Sobre os processos de fabricação, partes do capô e frente do carro foram feitas em
fibra de vidro, material que apresenta grande resistência e leveza. O processo envolveu
laminação de manta de fibra de vidro com resina poliéster, em moldes esculpidos a partir da
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reutilização de pranchas de surf danificadas e sem a possibilidade de conserto, utilizando o
poliuretano (PU) interno das pranchas para a criação dos moldes positivos. Reduziu-se pela
metade o peso da carenagem, em relação à anterior, totalizando 3,2 kg.
Outras partes, como a lateral e o teto do carro, foram fabricadas com chapa de
poliestireno (PS), polímero resistente e termo-moldável. Para colar o PS até em ângulos de
90º, a equipe desenvolveu tecnologia própria de aceleração da catalisação de super-cola
(bond) adicionando bicarbonato de sódio após a aplicação da cola, criando assim uma espécie
de solda.
Para se adaptar a diferentes gostos, o veículo também pode ser encontrado em outras
cores, como é possível ver na figura 12, atendendo ao desejo do consumidor. Desta forma,
almeja-se alcançar maior personalização e satisfação do cliente com o veículo e diferenciar o
Caiman dos demais modelos existentes no mercado, tornando o carro mais comercial.
Conclusão
Apesar dos percalços, ao término das fases de projeto e testes, o protótipo superou as
expectativas iniciais. Após a sua primeira competição foi possível fazer mudanças referentes à
robustez e confiabilidade, o que proporcionou resultados muito positivos na competição
seguinte (a equipe sagrou-se campeã em tração e teve o melhor carro em provas dinâmicas da
competição). Defeitos foram anotados e, posteriormente à sua primeira competição nacional,
foi possível investir na dinâmica do carro que “zerou” a prova de slalon no nacional, obtendo
no, Regional seguinte, a 4ª colocação em dirigibilidade. O protótipo continua em fase de
testes, e novas informações serão disponibilizadas na apresentação de cada sistema, quando
da próxima competição, confirmando a constante evolução do projeto.
A Equipe Reptiles Baja PUC-Rio, talvez inspirada pelo réptil que dá nome ao
protótipo, não dá passos para trás, sempre engajada em processo de evolução contínua. O
protótipo Caiman está mais robusto do que nunca e pronto para novos obstáculos.
Bibliografia
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2. Daniel Jones e James Womack, A Máquina Que Mudou o Mundo
3. Falconi, V., Gerenciamento da rotina do trabalho do dia-a-dia, 2013
4. Chiavenato,I., Teoria da administração I, 2003
5. Palmer, C., Ergonomia. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, 1976.
6. Gransdjean, E. apud Moraes, A. The ergonomics society, 2004
7. Rill, G., Road vehicle Dynamics, 2015
8. Gillespie, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale, PA: Society of
Automotive Engineers, 1992.
9. Barberi, F., Curso SAE Brasil – dinâmica veicular, 2015.
10. Naunheimer, H., Bertsche, B., Ryborz, J.,Novak, W.. Automotive Transmissions:
Fundamentals, Selection Design and Application.
11. Heath, R P G Seamless AMT offers efficient alternative to CVT, SAE 20075013
12. Walker Jr, J., The physics of braking systems, 2005
13. Limpert, R., Brake design and safety, 1999
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APÊNDICE
Gestão
Figura 1 – Matriz de capacitação
Figura 2- Planilha de Recursos Humanos
Tabela 1 – Custos por subsistema
Estrutura
Figura 3 - Estudo da Rigidez de Flexão e Momento Fletor
Tabela 2 - Fator de segurança diferentes perfis
Figura 3-Simulação de capotamento
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Figura 4 – Gaiola
Tabela 3 – Ângulos ergonômicos de cada percentil
Suspensão
Gráfico 2- Dependência de ganho e massa não suspensa.
Gráfico 3 – pressão ideal para pneu de acordo com carga vertical
Tabela 4- Matriz de decisão suspensão dianteira
Tabela 5 - Matriz de decisão suspensão traseira
Figura 5 – Pneu dianteiro – Sti Tech XC 22x7-10 (esq.) e Pneu traseiro – Trail Wolf 21x7-10 (direita)
