Port Arthurtól Csuzimáig

705 Pages·2018·14.257 MB·Hungarian

by  Horváth Zoltán

Port Arthurtól Csuzimáig
Horváth Zoltán
Magánkiadás (2018)
Címke: Történelem, Hadtörténet
Történelemttt Hadtörténetttt
Több mint harminc év nagy anyagi, és emberi áldozatokat követelő
fejlesztései és kísérletezései után a XIX. század végére kialakult a
tengerek új ura, a kor legmodernebb technológiai vívmányait
magában egyesítő, modern értelemben vett csatahajó.A hatalmas,
félelmetes acélmonstrumok lenyűgözték a kortársakat. Ezek a hajók
voltak az őket birtokló ország erejének és nagyhatalmi státuszának
szimbólumai, a nemzeti büszkeség megtestesítői. Bennük jutott
kifejezésre megépíttetőiknek gazdasági fejlettsége, ipari
teljesítőképessége, valamint a szándék, hogy a világ vezető
nagyhatalmainak sorába tartozzanak. Világszerte minden nagyobb
haditengerészet ezek köré a páncélos óriások köré szerveződött,
melyek teljes fegyverzetben állva várták, hogy országuk érdekeinek
védelmében rendeltetésüknek megfelelően harcba szálljanak az
ellenfél hasonló páncélosai ellen, s bizonyítsák létezésük értelmét, és
a rájuk költött hatalmas összegek megtérülését. Talán az új idők
kezdetének szimbolikus jelzéseként fogható fel, hogy erre az
alkalomra végül nem a világot uraló európai országok vizein, hanem
messze keleten, egy feltörekvő, és nem az európai kultúrkörbe
tartozó új nagyhatalom partjai közelében került sor.
Horváth Zoltán
Port Arthurtól Csuzimáig
Tengeri harcok az orosz–japán háborúban
Prológus – A csatahajók születése
Az arkangyalok bukása
A csatasor. Az orosz Fekete-tengeri Flotta sorhajói a XIX. század
közepén, egy gyakorlaton. Ivan Aivazovszkij festménye.
A napóleoni háborúk befejezése után, 1815-ben, az ereje teljében
tündöklő Royal Navy 218 sorhajót és 309 fregattot tudott felvonultatni,
többet, mint az összes többi haditengerészet együttvéve. E hatalmas
erővel a brit haditengerészet magabiztosan uralta a világ valamennyi
tengerét és óceánját. Egy ekkora hajóhad békebeli fenntartása
azonban elviselhetetlen terhet jelentett még az angol költségvetésnek
is, s a háború után azonnal megindult a haditengerészet
állományának és költségvetésének drasztikus megnyirbálása. 15 év
leforgása alatt a flotta állománya nagyjából arra a szintre esett vissza,
ahol a háború előtt volt. 1830-ban a Royal Navy 106 sorhajót, és 144
fregattot tudhatott állományában.
Nagy-Britannia érdekeit nem sértette a békelétszámra való
visszaállás, ugyanis a háború után hasonló, vagy még nagyobb
arányú létszámcsökkentésekre került sor az összes többi
haditengerészetnél is, a brit flotta fölénye tehát a csökkentett
létszámmal is változatlanul megmaradt.
Az egyetlen, valamennyire komolynak tekinthető ellenség a francia
haditengerészet volt, mely 1815-ben 69 sorhajót és 38 fregattot tudott
csatasorba állítani. Bár az ellenségeskedés 1814 után hivatalosan
megszűnt a két ország között, a francia flotta továbbra is a briteket
tekintette első számú ellenségének. A flotta sorhajóinak száma
közvetlenül a háború után erősen visszaesett ugyan, s 1819-ben
mindössze 31 szolgálatképes sorhajót tudtak felmutatni, az ekkortájt
beinduló hajóépítéseknek köszönhetően azonban ezt a számot 1830-
ra sikerült 53-ra feltornázni. A francia flotta állománya azonban még
ezekkel az erőkkel is a brit flotta alig felét tette csak ki.
A harmadik legnagyobb haditengerészet, az orosz, kivételnek
számított, s az általános trendet nem követve, a háború utáni
években nem csökkentette flottája állományát. Az oroszoknak maga
a háború jelentett nagy leépülést, amikor az eredeti nyolcvan
sorhajójukból, főleg a pénzhiány és az elöregedés miatt, 1815-re
csak 48 maradt. Ezt a számot azonban a következő évtizedekben is
változatlanul tartották, a fregattok számát pedig valamelyest még
növelték is, 26-ra. A flottát nagyjából kétharmad/egyharmad arányban
osztották meg a Balti- és a Fekete-tenger között.
E három haditengerészethez képest az összes többi
jelentéktelennek számított, és nemhogy a Royal Navy-vel, de még a
francia vagy az orosz haditengerészettel sem voltak azonos
súlycsoportban.
A korszak hajói nem különböztek nagyon a napóleoni idők
hadihajóitól, eltekintve attól, hogy jóval nagyobbak voltak. Egy első
osztályú sorhajó vízkiszorítása a század közepére az ötezer tonnát is
meghaladta. (Nelson Victory-ja, mely a maga idejében a
legnagyobbak közé tartozott, 3.500 tonnás volt.) A hajótest fából
készült szerkezeti elemeinek vasalásokkal való megerősítése, vagy a
korábban használtaknál nehezebb fedélzeti lövegek sem jelentettek
nagy különbséget. A forradalmi változások első szelei ekkor ugyan
már érezhetőek voltak, ám csak a látnoki képességekkel felruházott
kevesek érezték át az ekkoriban feltűnő, de a gyakorlatban egyelőre
még nem sok hasznot hajtó technológiai újdonságok valódi
jelentőségét.
A hajók harcászati alkalmazásának alapelvei is ugyanazok voltak,
mint korábban. A Nelson által bevezetett, az ellenség csatasorának
áttörését erőltető taktikát, vagyis az oszlopban való támadást, a
háború után kivették a hivatalos harcászati utasításokból, és a
sorhajóknak csatarendként ismét a vonalba való felállást írták elő.
Ennek ellenére az 1815-öt követő összecsapásokban, melyek
többségét a napóleoni háborúk veteránjai vezényelték le, ha mód
nyílt rá, minden parancsnok a nelsoni stílusban igyekezett lerohanni
az ellenséget. A jól bevált módszer szerint igyekeztek áttörni az
ellenség csatasorát, és minden esetben arra törekedtek, hogy minél
közelebbre, lehetőleg érintésnyi távolságra közelítsék meg az
ellenség hajóját, és egy heves, de rövid közelharcban törjék meg
annak ellenállását.
A dél-amerikai függetlenségi háborúk során, 1813 és 1826 között,
számos összecsapásra került sor a függetlenedő országok, valamint
a spanyol és portugál anyaországok hajói között. A frissen
megalakult dél-amerikai haditengerészetek hajóit rendszerint 1815
után állás nélkül maradt angol tengerésztisztek irányították, és a
legénység egy tekintélyes hányada szintén angol és amerikai
zsoldosokból került ki. A hajók merész, a napóleoni idők stílusában
végrehajtott rajtaütéseket hajtottak végre az ellenséges kikötők ellen,
kisebb ütközeteket vívtak a spanyol és portugál hadihajókkal,
valamint partraszálló hadműveleteket fedeztek.
Az európai vizeken csupán a mediterrán térségben került sor
kisebb összecsapásokra, elsősorban az észak-afrikai kalózállamok
elleni büntető expedíciók során. A helyi kiskirályok által fenntartott
kalózbandák ugyanis rendszeresen támadták a területen áthaladó
kereskedelmi hajókat, nemegyszer váltságdíjat követelve az elrabolt
hajókért, és azok legénységéért. Az európai országok és az Egyesült
Államok menetrendszerűen küldték az itteni kikötők elleni megtorló
támadásokra hadihajóikat, melyek bombázták az észak-afrikai
kikötőket, és felgyújtották az ott horgonyzó kalózhajókat.
A század első felében forradalmak egész sora robbant ki a dél-
európai országokban, melyeket a status quo fenntartására létrehozott
Szent Szövetség fegyveres erői rendszerint gyorsan levertek. A
hadihajók flottatüntetéseket tartottak, kikötőket vettek blokád alá,
komolyabb tengeri ütközeteket azonban csak a görög forradalom
során vívtak meg.
A görög felkelők eleinte a jól bevált, és jól megszokott kalózháborút
folytatták a törökök ellen, és ami azt illeti, mindenki más ellen is, aki
az útjukba került. A szervezetlen, és egymással is rivalizáló
kalózbandák csak azt követően kezdtek reguláris fegyveres erővé
alakulni, miután a görög tengeri erők parancsnokságát angol tisztek
vették át. A görög haditengerészet azonban soha nem volt olyan
erős, hogy a török flottával szemben megkockáztathatott volna egy
nyílt tengeri összecsapást. Az egyes hajók, és kisebb kötelékek, így
továbbra is a portyázó hadviselést folytatták, illetve rajtaütésszerű
támadásokat hajtottak végre a török kézen levő kikötők ellen.
Mikor a török hadsereg már a Peloponnészoszi-félszigeten is
partraszállt, egy angol-francia-orosz flotta jelent meg a térségben, és
követelték a török csapatok evakuálását. Miután a törökök ezt
elutasították, a szövetséges flotta parancsnoka, Sir Edward
Codrington, a Dicsőséges Június Elseje és Trafalgar veteránja, 1827
október huszadikán 11 sorhajójával és kilenc fregattjával benyomult a
75 hajóból, köztük hét sorhajóból, és 15 fregattból álló török-
egyiptomi flotta horgonyzóhelyére, a navarinói öbölbe. Codrington
saját állítása szerint csak nyomást akart gyakorolni a törökökre, a
legtöbben azonban úgy vélik, a tengernagy szándékosan akart
összetűzést kiprovokálni. Ez hamarosan sikerült is.
Nem sokkal a szövetséges hajók megérkezése után az egyik török
hajóról puskákkal tüzet nyitottak egy angol fregatt csónakjára, mire a
fregatt ágyúiból figyelmeztető lövéseket adtak le a törökökre. A
lövéseket viszont több másik hajón tűzmegnyitási parancsként
értelmezték, és perceken belül a két flotta valamennyi hajója
tűzharcban állt egymással. Alig három óra leforgása alatt a török
flotta gyakorlatilag megsemmisült, csupán néhány kisebb hajónak
sikerült elmenekülnie. A győzelmet követően Oroszország
hivatalosan is hadat üzent Törökországnak, ami aztán el is döntötte a
háború kimenetelét.
Haditengerészeti szempontból Navarino megerősítette a
szakembereknek azt a véleményét, hogy a jövő nagyjából olyan lesz,
mint a múlt. A sok szempontból az aboukiri csatára emlékeztető
ütközetet akár a napóleoni időkben is vívhatták volna. Faépítésű
vitorláshajók harcoltak itt is, tömör ágyúgolyókat kilövő elöltöltő
ágyúkkal. Akárcsak harminc évvel korábban, a győzelmet itt is
közelharcban érték el, a jobban képzett tüzérek által elért nagyobb
tűzgyorsaságnak köszönhetően. Aligha gondolta volna bárki is, hogy
ez lesz az utolsó nagy ütközet a vitorlás sorhajók között, melyek feje
felett ekkor már sötét felhők gyülekeztek.
A „sötét felhők” kifejezés ezúttal szó szerint értendő. A kikötőkben
ekkor már sok helyen feltűnő, furcsa bárkák kéményeiből gomolygó
fekete füstfelhők a legtöbb hajóskapitány és tengernagy számára
ekkor még csak a vitorlák tisztaságát fenyegető bosszantó tényezők
voltak, és aligha gondolta volna bárki is, hogy a füst nem egyszerűen
csak beszennyezi a vitorlákat, hanem néhány évtizeden belül el is
tünteti azokat a tengerekről.
A gőz erejének munkába fogása igazán régi múltra tekinthet
vissza. Az első dokumentált gőzgépet az alexandriai Hero építette,
i.e. 120 környékén. Ezt követően azonban nagyjából másfélezer év
szünet következett nemcsak a gőzgép, hanem úgy általában a
természettudományok életében is.
Valamikor 1600 körül kezdtek el újra kísérletezni a gőzzel, nem
utolsósorban éppen Hero leírásai nyomán. A görög szerkezet utáni
első, működőképes gőzgépet feltehetően egy Giovanni Branca nevű
fizikus és mérnök készítette el, 1624-ben. Ez persze még egyáltalán
nem emlékeztetett a későbbi gőzgépekre, a felhevített gőzt ugyanis
Branca egy lapátkerékre fújatta rá – tekinthetjük akár az első,
kezdetleges gőzturbinának is –, és a forgó kereket használta fel egy
daráló meghajtására.
Branca, és az őt követők kísérletei persze még nem
eredményezhettek olyan szerkezetet, mely a gyakorlatban valóban
használható lett volna. A fizika új felfedezései azonban
megteremtették az alapot a gőz hatékonyabb felhasználására. Az
első, valóban használható gőzgépeket a francia Denis Papin, fizikus
és matematikus építette, 1690 körül. Egyik gőzgépét Papin beépítette
egy kis folyami bárkába, mellyel a Fulda és a Weser folyókon le akart
hajózni az Északi-tengerig, és onnan át Angliáig. Messzire azonban
nem jutott, ugyanis a furcsa szerkezettől megrettenő halászok –
mások szerint Papin saját legénysége – összetörték az ördögi
masinát. (Papin hajójáról így szinte semmit nem lehet tudni, csak azt,
hogy a taton elhelyezett lapátkerék hajtotta.)
Az angolok természetesen maguknak tulajdonítják a gőzgép
feltalálásának dicsőségét is. Véleményük szerint az első, a
gyakorlatban is használható gőzgépet Thomas Newcomen építette
1712-ben. Newcomen gőzgépe, mely valóban sokkal használhatóbb
volt, mint a korábbi, nehézkes megoldások, azonban nem hajókat,
hanem bányaszivattyúkat működtetett. Ez a gép is elég lassú volt,
különösen hogy a szelepeket, illetve eleinte tolattyúkat, kezdetben
kézzel nyitották-zárták. Csak később jöttek rá, hogy a gép himbáit a
szelepekkel a megfelelő módon összekötve, azokat a gép saját
mozgása által automatikusan is lehet működtetni.
Ezek az első gőzgépek még nem úgy működtek, mint későbbi
társaik. Nem a gőz nyomását, hanem a gőz lecsapódása –
kondenzációja – által keltett vákuumot használták ki. Tehát a
gőzhengerbe beengedték a gőzt, ahol az gyorsan lehűlt és vízzé
alakult vissza, s mivel eközben térfogata lecsökkent, a hengerben
vákuum alakult ki. Ez a vákuum mozgatta meg aztán a hengerben
mozgó dugattyút. Vagyis a gőz nem nyomta, hanem szívta a gőzgép
dugattyúját. Az ilyen gépek lassúak, és elég alacsony hatásfokúak
voltak, viszont biztonságosak, mivel nagyon kicsi, legfeljebb 2 att
körüli nyomáson dolgoztak.
A gőznyomást, vagyis a gőz expanzióját használó gépek a XVIII.
második felében kezdtek elterjedni. Ebben nagy szerepe volt James
Watt-nak, aki ugyan nem találta fel a gőzgépet, ám számos újítással
végre a gyakorlatban is minden célra jól használható, nagy
teljesítményű erőgépet alkotott belőle. Egyik legnagyobb jelentőségű
találmánya a forgattyú volt, mellyel a gőzdugattyú egyenes mozgását
körmozgássá lehetett átalakítani. És szinte azonnal felmerült a
gondolat, hogy a gőzgép által meghajtott szerkezet egy hajó
lapátkereke legyen.
Maga a lapátkerék jól ismert találmány volt. Már az ókorban is
használták, amikor még taposómalomba fogott állatokkal
működtették a szerkezetet. De már Leonardo da Vinci is elkészítette
egy lapátkerekes hajó teljes hajtóművének a terveit, csak éppen neki
még elképzelése sem volt róla, milyen erőgéppel tudná azt
meghajtani. A Watt féle gőzgép megoldotta ezt a problémát. Alig
néhány évvel a forgattyú feltalálása után, 1774-ben, két francia
feltaláló, Aussiron és Périer, már be is épített egy Watt gépet egy
folyami bárkába. A szerkezet működött, és azt a Szajnán be is
mutatták a francia Akadémia képviselőinek. A tudósurak
végigunatkozták a bemutatót, majd a szerkezetet
hasznavehetetlennek minősítették, és még a szabadalom
bejegyzését is elutasították.
Nem járt jobban a kezdeti korszak többi kísérletezője sem, akik
mind belebuktak, nem is annyira a technológiai problémákba, hanem
inkább a találmányukat övező tökéletes érdektelenségbe. Jó példája
ennek az amerikai John Fitch, akinek gőzhajója 1790-ben már
szabályos menetrend szerint közlekedett a Delaware folyón,
Philadelphia és Trenton között, ám ennek ellenére sem keltette fel
senkinek az érdeklődését. (Fitch még nem lapátkereket, hanem
evezőket működtetett a gőzgéppel.) Fitch végül a franciáknak
próbálta eladni találmányát, abban bízva, a forradalmi vezetés
nagyobb érdeklődést fog tanúsítani az újdonságok iránt, ám ebben is
csalódnia kellett. Az elszegényedett, csődbe ment feltaláló végül
öngyilkos lett, s neve majdnem egy évszázadra feledésbe merült.
(Szinte felesleges is talán hozzátenni, hogy az angolok szerint
természetesen a gőzhajót is ők találták fel, 1802-ben, amikor William
Symington elkészítette Charlotte Dundas nevű, gőzmeghajtású
csónakját.)
Az eset jól szemlélteti, hogy a találmányoknak is megvan a maguk
ideje. Ugyanaz a találmány, mely Fitch idejében még senkit sem
érdekelt, alig húsz évvel később már hallatlan népszerűséget,
dicsőséget, és persze jó sok pénzt hozott egy másik feltalálónak. A
dicsőség felé vezető ösvény persze Robert Fulton számára is
meglehetősen göröngyös volt. Az ifjú amerikai művészpalánta, aki
festői tehetségét csiszolgatni érkezett Londonba, állítólag James
Watt-al való találkozása hatására dobta félre művészi ambícióit, és
döntött inkább a műszaki pálya mellett. Érdeklődésének
homlokterébe hamarosan a gőzgép és a tengeri hajózás került, s
alaposan tanulmányozta a korai feltalálók, például John Fitch, James
Rumsey, vagy a francia Claude de Jouffroy gőzhajó-kísérleteit, akik
közül néhánnyal személyesen is megismerkedett. (Utóbbi úriember
már az 1780-as években kísérletezett a torpedóval.)