Table Of ContentODRŽIVOST MALE OBALNE PLOVIDBE
Lidija Runko Luttenberger, Komunalac d.o.o. Opatija
SAŽETAK:
Mala obalna plovidba ima prednost nad ostalim oblicima prijevoza u
ekološkom i društvenom smislu. Takva prednost se iskazuje u nižim
prijevoznim eksternalijama kao što je onečišćenje zraka i staklenički
plinovi, prometne gužve, buka, nezgode, te troškovi popravka i
održavanja infrastrukture. Hrvatska ima more, izrazito razvedenu
obalu i brojne otoke, dugu brodograđevnu tradiciju, kvalitetne
institucije pomorskog obrazovanja i potrebu za zaštitom svog okoliša,
te je stoga potrebno promicati redovne održive pomorske linije za
prijevoz putnika i robe ne samo na predviđenim međunarodnim
putovima male obalne plovidbe, već prvenstveno domaće linije
između obalnih naselja na obali i otocima.
Ključne riječi: održivost, okoliš, mala obalna plovidba, obalne zajednice, eksternalizacija
troškova
THE SUSTAINABILITY OF SHORT-SEA SHIPPING
Lidija Runko Luttenberger, Komunalac d.o.o. Opatija
ABSTRACT:
Short-sea shipping has advantages over other transport modes in
terms of environmental and social benefits. Such an advantage is
translated into lower transport-related externalities such as air
pollution and greenhouse gases, traffic congestion, noise, accidents,
infrastructure repair and maintenance cost. Croatia has the sea, well-
indented coast with numerous islands, long high-quality shipbuilding
tradition, prestigious maritime training institutions and the need to
protect its environment, therefore the necesseity to promote regular
sustainable transport services for passengers and cargo not only
within the context of prospective international short-shipping routes,
but primarily the domestic services between coastal communities of
the mainland and the islands.
Keywords: sustainability, environment, short-sea shipping, coastal communities
externalization of costs
11
1. UVOD
Održivi sustav prijevoza je onaj koji pojedincima i društvu omogućava
zadovoljenje temeljnih potreba pristupa na način koji je siguran, ne
narušava zdravlje ljudi i ekosustava, koji je unutargeneracijski i
međugeneracijski pravedan, troškovno prihvatljiv, funkcionira
učinkovito, nudi mogućnost odabira načina prijevoza, podupire
gospodarsku aktivnost, te ograničava ispuštanja i otpad u mjeri u
kojoj to planet može apsorbirati, minimizira potrošnju neobnobljivih
izvora do razine održivog iskorištavanja, ponovno koristi i reciklira
njihove sastojke, te korištenje zemljišta i stvaranje buke svodi na
najmanju mnoguću mjeru [1].
Europska komisija definira malu obalnu plovidbu (u nastavku: MOP)
koja je predmet ovog rada kao kretanje tereta i putnika morskim
putem između luka koje se zemljopisno nalaze u Europi ili između tih
luka i luka u neeuropskim zemljama s obalom na zatvorenim morima
na europskim granicama. Mala obalna plovidba obuhvaća domaći i
međunarodni pomorski prijevoz, uključujući plovidbu obalnih
kontejnerskih brodova duž obale, prema i sa otoka, rijeka i jezera.
Pojam male obalne plovidbe se također proširuje na pomorski
prijevoz između država članica Unije i Norveške i Islanda, te drugih
država Baltičkog mora, Crnog mora i Sredozemlja [2]. US MARAD
definira malu obalnu plovidbu kao oblik komercijalnog prijevoza
vodom koji ne prelazi ocean i koristi unutrašnje i obalne vodne puteve
za prijevoz komercijalnog tereta [3]. Pojam se tako definira na više
različitih načina.
I MARAD i Europska komisija nastoje oživjeti MOP kao novi,
alternativan i održiv način prijevoza tereta1. Uspješan program MOP
nudi mogućnost dodavanja vrijednosti domaćoj i međunarodnoj mreži
prijevoza i tako unapređuje ekonomsku učinkovitost i konačno životni
standard društva [5].
2. OKRUŽENJE ZA RAZVITAK MALE OBALNE PLOVIDBE
1 Europska komisija je aktivno podržavala MOP putem financiranja projekata male
obalne plovidbe od 1992. godine, u okviru svoje jedinstvene politike prijevoza. MOP
je postala glavna sastavnica programa Marco Polo i dio Transeuropskih transportnih
mreža (TEN-T). U SAD, MARAD potiče MOP u svojoj inicijativi Morskih autoputeva
[4].
12
Ovaj rad je pokušaj izrade inicijalne ekološke analize izvodljivosti
uvođenja i jačanja pomorskog linijskog prijevoza duž obale hrvatskog
kopna i otoka kao i prema i sa kopnenih i otočnih centara i luka.
Takav prijevoz je funkcionirao do prije nekih 50 godina kada je
prepustio svoju zadaću prijevozu nesavršenom cestovnom
infrastrukturom i trajektima koji su prevozili vozila preko prolaza i
kanala koji su prekidali takve ceste, po mogućnosti dok se ne izgrade
cestovni mostovi.
O tada je Hrvatska nažalost prestala razvijati ili bitno unapređivati
svoj pomorski (i željeznički) prijevoz te, kao što je već spomenuto,
napustila glavninu svoje male obalne plovidbe ili kabotaže odnosno
«lokalne» plovidbe za putnike i robu. Spomenuti trenutak naše
povijesti se može smatrati i demografskim udarcem za male zajednice
duž obala kopna i otoka. Danas stariji ljudi koji su bili na brodovima
ili u lukama zadnjeg dana postojanja spomenutih linija nikada neće
zaboraviti doživljene emocije. Razlog za ukidanje pomorskih linija
mogla je biti niska profitabilnost (velike subvencije). Mišljenje je
autora međutim da posljedične eksternalije tada nisu bile uzimane u
obzir. Stvarni nedostatak tih linija je u mnogim slučajevima bio jedino
loša veza između lučkog gata sa gradićem ili mjestom koje se nalazilo
visoko iznad luke duž naše često vrlo strme obale, a situacija bi
postajala složenija u lošim vremenskim uvjetima kada brod nije
mogao uploviti u odredišnu luku, već u susjednu koja je bila bolje
zaštićena.
Ovo zasigurno nije hrvatska posebnost. Naime, s pojavom osobnih i
teretnih vozila koja je od 50-ih godina prošlog stoljeća u mnogim
zemljama vodila razvoju sustava autoputeva, obalna plovidba je ušla u
novu fazu, onu pada. Kobinacija vladinih subvencija i smanjenog
vremena prijevoza za cestovni prijevoz skrenula je kretanje tereta s
mora. U novije vrijeme, sve veća gužva na cestama, priznavanje
ogromnih troškova izgradnje i održavanja cesta, te tehnološki
napredak u kontejnerizaciji i rukovanju teretom naveli su mnoge da
obalnu plovidu sagledaju u njezinoj novoj reinkarnaciji, kao privlačnu
nadopunu cestovnog i željezničkog prijevoza [6].
3. PREDNOSTI MALE OBALNE PLOVIDBE
13
Klimatske promjene predstavljaju veliki izazov za sektor prijevoza, a
na vidiku nema uvjerljivog rješenja koje bi nam omogućilo da
ovjekovječimo sadašnje obrasce prijevoza tereta i putnika bez
utjecanja na klimu [7].
MOP međutim nudi mnoge prednosti nad kopnenim vrstama prijevoza
[4,8]. Energetski je učinkovitija (vidi Tablicu 1), u određenom smislu
jest i može biti još prihvatljivija za okoliš, bilježi veću sigurnost od
drugih načina prijevoza, te zahtijeva manje javnih rashoda za
infrastrukturu2, njome se izbjegava gužva na autocestama i smanjuje
buka. Dodatne prednosti MOP su širenje kapaciteta mreže prijevoza,
povećanje pruduktivnosti luka, oživljavanje pomorskog sektora,
intermodalna integracija, usluge od vrata do vrata i pravovremenost,
moderna logistika, te omogućavanje bolje integracije otoka. MOP
može stvoriti javne koristi i one za okoliš.
Malu obalnu plovidbu prati više negativnih eksternalija u usporedbi sa
dugom plovidbom na račun potrebe korištenja većeg broja malih
brodova i većeg broja luka pristajanja. Bez obzira na to MOP manje
onečišćuje od kopnenog i zračnog prijevoza. Naime, ukoliko 1,00
predstavlja ukupni trošak zračnog prijevoza, koji je najviši, vrijede
sljedeće visine troškova za druge načine prijevoza: 0,89 za cestovni
prijevoz, 0,34 za željeznički prijevoz, 0,25 za MOP, naspram
prosječnog troška pomorskog prijevoza koji iznosi 0,06 [8].
Vrsta prijevoza Potrošnja energije u
MJ/ton-m
Cesta 1,8 – 4,5
Željeznica 0,4 – 1
Pomorski /MOP 0,1 – 0,4
Rječna plovidba 0,42 – 0,56
Tablica 1. Potrošnja energije za prijevoz tereta [4].
2 Kapitalni troškovi potrebni za infrastrukturu terminala male obalne plovidbe su
znatno niži od infrastrukturnih troškova za širenje i održavanje autoputeva. MOP
koristi tzv. besplatnu infrastrukturu, more. Obzirom da su ulaganja u ovu vrstu
prijevoza niža, pomorski prijevoz se može lakše prilagoditi kolebanjima u prometu.
Također, pomorski prijevoz i luke zauizmaju manju površinu netaknutog tla [9].
14
Tako su društveni i ekološki troškovi korištenja prijevoza vodom niži
od onih koje stvara cestovni prijevoz3 (npr. trošak izgradnje novih
cesta, dijeljenje zajednica, gužve, nesreće4, itd.). Međutim, stvaranje
'jednakih pravila igre za sve' između različitih vrsta prijevoza nije bilo
dostignuto u zadnjih 10 godina [11]. Naime, sve vrste prijevoza prate
eksterni troškovi koje stvara infrastruktura koju koriste, što iskrivljuje
slobodnu utakmicu, te čini netočnim konačne cijene i poticaje za
korištenje druge inačice i učinkovitijih vrsta prijevoza, s ekonomskog,
društvenog gledišta i onog zaštite okoliša [12].
4. UTJECAJ MALE OBALNE PLOVIDBE NA OKOLIŠ
Udio MOP u utjecaju na okoliš se ogleda kroz atmosfersko
onečišćenje, emisiju buke i rutinsko ili slučajno onečišćenje vode5. Isti
mogu potjecati od šest glavnih izvora: rutinskog ispuštanja zauljene
kaljužne i balastne vode, potapljanja biološkog nerazgradivog krutog
otpada u more, slučajnog izlijevanja ulja, toksičnog ili drugog tereta
ili goriva u lukama i tijekom putovanja, emisija u zrak iz brodskog
pogona, izgradnje i održavanja luka i unutarnjih plovnih puteva, te
ekološke štete zbog unošenja egzotičnih vrsta koje prevoze brodovi.
Međutim, glavnina onečišćenja vode koje se pripisuje brodovima male
obalne plovidbe je u obliku slučajnih izlijevanja, a ne događaj koji se
stalno ponavlja [4].
Organizacije za zaštitu okoliša traže od Međunarodne pomorske
organizacije (IMO) da propiše smanjenje ispuštanja NO koji stvara
x
3 Interni/direktni troškovi svecestovnih rješenja su za 11-17% viši od onih za
odgovarajuća intermodalna rješenja. Što se tiče eksternih troškova, svecestovna
rješenja su 45-80% viša u usporedbi sa odgovarajućim intermodalnim rješenjima.
Pokrivenosti eksternih troškova pokazuje da svecestovna rješenja imaju prosječno
višu troškovnu pokrivenost porezima i davanjima od intermodalnih rješenja.
Istovremeno svecestovna rješenja su odgovorna za više eksterne troškove nego
intermodalna rješenja [10].
4 Nesreće se prevode u eksterne troškove u mjeri da se ukupni troškovi nesreća ne
odražavaju u premijama osiguranja [4].
5 Oko 80% onečišćenja svjetskih mora potječe iz aktivnosti s kopna, kod čega
pomorski sektor doprinosi sa samo 10% u antropogenim izvorima morskog
onečišćenja [13].
15
smog, smanjenje sadržaja sumpora u teškom gorivu na moru i još
manje u obalnim zonama i lukama, međunarodne obvezne standarde
kakvoće za brodsko gorivo, međunarodnu standardizaciju za
elektrifikaciju brodova i luka tako da plovilo može ugasiti strojeve i
priključiti se na obalni izvor napajanja kada je na vezu, da zabrani
spaljivanje na brodu u obalnim vodama i da usvoji Zakon o pravima
lučkih naselja kako bi se zaštitilo zdravlje ljudi prilikom razvoja luka i
pomorstva [14]. Mjere koje pomorska grana mora poduzeti su niža
brzina, čišća goriva, bolji brodovi [15].
Povijesno su velika plovila kao što su brodovi za prijevoz kontejnera,
tankeri, brodovi za rasuti teret i putnički brodovi za krstarenja bili
gotovo nepokriveni regulatornim okvirom, sa malobrojnim ili
skormnim normama za uređivanje njihovih emisija, te malim
nadzorom čak i za iste. To bi mogla biti posljedna djelatnost u stilu
«Divljeg zapada» na planetu [16].
Stoga, da bi pomorstvo iskoristilo svoj «zeleni» potencijal, industrija
mora u potpunosti usvojiti brojne standarde kakvoće. Kao što treba
uzeti u obzir i tehničko stanje broda, pitanja zapošljavanja ljudi,
obrazovne standarde i uvjete rada. Umor i napetost su posebno
karakteristični za malu obalnu plovidbu. Ispitivanje zelenog
potencijala pomorstva se stoga treba usredotočiti na mjerila kakvoće i
ono što treba učiniti da svi operatori dostignu takve standarde, a
politika prijevoza mora biti izrazito osjetljiva na ravnotežu između
ekonomskog i ekološkog učinka [11].
4.1. Kakvoća teškog goriva
Kao što je ranije navedeno, prijevoz robe plovilima, uključujući MOP,
je općenito učinkovitiji u odnosu na potrošnju goriva na temelju ton-
milje od kamiona, te je usporedljiv sa željeznicom. Međutim,
spomenuta učinkovitost ne jamči da će emisije iz pomorskog sektora
biti manje štetne od onih iz kopnenog prijevoza [17]. Naime, već dugi
niz godina teški cestovni prijevoz aktivno radi na smanjenju emisija u
zrak, dok pomorski prijevoz izrazito kasni i spor je u pogledu ove
promjene [18].
Brodovi koriste jedno od najprljavijih goriva na planetu – teško loživo
ulje ili teško (bunker) gorivo – koje može, prema međunarodnog
dogovoru, obuhvaćati gorivo sa sadržajem sumpora do 15,000 ppm.
Spomenuti sadržaj sumpora je tisuću puta veći od onoga koje sadrži
16
cestovno diesel gorivo kojega koriste kamioni i autobusi (15 ppm).
Tako, dok relativna proizvodnja ugljičkog dioksida iz MOP u
usporedbi sa kamionskim prijevozom ili željeznicom može biti manja
zbog ekonomije veličine, emisije u zrak čestica, te sumpora i
dušikovih oksida se povećavaju, ovisno o glavnim ulaznim veličinama
kao što je vrsta goriva, ruta putovanja, brzina broda, obim
kamionskog prijevoza kopnom nakon iskrcaja s broda, te prateće
emisije [17,19].
Nepotpunim izgaranjem dizelskog goriva brodovi stvaraju čestice
crnog ugljika. Tvar je posebno opasna obzirom da je odgovorna za
zdravlje ljudi6 i utjecaj na promjenu klime. Crni ugljik doprinosi
globalnom zagrijavanju apsorpcijom sunčeve energije, ne samo dok
lebdi u atmoseri, već i kada se taloži na snijegu i ledu, što vodi ka
ubrzanom topljenju. Procjenjuje se da preko 80% zagrijavanja
uzrokovanog crnim ugljikom nataloženim na snijegu potječe od
crnog ugljika koji se emitira izgaranjem foslinih goriva. Nedavna
studija navodi da srednjehodni brodski motori, kao što su oni na
remorkerima, proizvode crni ugljen više nego dvostruko brže od
sporohodnih motora (osim kod kontejnerskih brodova) i brzohodnih
motora [17].
Brodari bi mogli i dalje unapređivati svoju aktivnost u zaštiti okoliša
smanjenjem brodskih emisija tijekom boravka u luci, kada nastaje
glavnina njihovih eksternih troškova [3]. Luke isto tako imaju ključnu
ulogu za prihvatljivost sustava prijevoza u odnosu na okoliš. Kao
sučelja između mora i kopna, one su bitne za ekosustave i shodno
tome moraju udovoljiti ekološkim izazovima za postizavanje
održivosti [22]. Lučke vlasti su na čelu utrke da se brodarstvo učini
čišćim [20]. Luke trebaju zadovoljiti sve primjenjive zahtjeve
6 Postoje dokazi da su ispuštanja iz pomorstva ozbiljnija nego što se ranije mislilo.
Veliki teretni brodovi primjerice emitiraju više od dvostruke količine crnog ugljika
(inače poznatog kao čađ, za kojega se smatra da je drugi po veličini u doprinosu
globalnom zagrijavanju, poslije CO ) nego što je bilo procijenjeno u ranijim
2
studijama. Procjenjuje se da komercijalno brodarstvo ispušta oko 130.000
metričkih tona crnog ugljika godišnje, ili 1,7% globalnih količina – kod čega se
velika količina ispušta u blizini gusto naseljenih obala [20]. Teško gorivo prijeti
ljudskom zdravlju [21].
17
ekološke kontrole, te osiguravati da takva dokumentacija bude
dostupna javnosti [17].
4.2. Emisije stakleničkih plinova
Međunarodni zračni prijevoz i pomorstvo su jedini sektori koji
emitiraju staklenički plin, a nisu obuhvaćeni Protokolom iz Kyota7,
navodno zbog nedostatka pouzdanih podataka o emisijama i
nedostatka dogovorenog pristupa za definiranje odgovornosti od
strane države [26]. S druge strane, da je pomorstvo zajedno sa
zrakoplovstvom uključeno u ciljanu vrijednost za 2050. godinu, to bi
značilo potpunu dekarbonizaciju električne struje, topline i kopnenih
vozila [27]. Naime brod može u jednoj godini ispustiti više od
mnogih malih obalnih država, dok je međunarodno pomorstvo već
odgovorno za oko 3 posto globalnih emisija, jednako koliko i
Njemačka [28].
Scenariji sa ispuštanjima srednjeg dometa iskazuju da do 2050.
godine, u nedostatku politika za ispuštanja s brodova, ista mogu
narasti za 150 do 250% u usporedbi sa ispuštanjima u 2007., kao
posljedica rasta pomorskog prijevoza8. Niz tehničkih i operativnih
mjera bi mogao povećati učinkovitost i smanjiti ispuštanja za 25% do
75% ispod sadašnjih razina, vidi tabelu 2. U srpnju 2011. je IMO
propisao da standardi energetske učinkovitosti budu obvezujući za
7 Protokol iz Kyota [23] navodi u članku 2., odjeljku 2. da «Strane obuhvaćene
Prilogom I moraju težiti ka ograničavanju ili smanjenju ispuštanja stakleničkih
plinova koje ne regulira Protokol iz Montreala, a to je zračni prijevoz i teška
brodska goriva, djelovanjem kroz ICAO odnosno IMO». IPCC navodi kako «veliku
većinu brodskih pogonskih i pomoćnih strojeva na prekooceanskim brodovima čine
diesel motori», čiji radni vijek je obično 30 godina ili više. Tako IPCC zaključuje
kako «će proći dosta vremena prije nego što na floti bude moguće u značajnoj mjeri
oživotvoriti tehničke mjere» [24]. Kako je dugovječnost prijevoznih sredstava u
pomorstvu najveća prepreka smanjenju emisija stakleničkih plinova, potrebno je
žurno osigurati uvođenje učinkovitijih brodova i manje staklenički intenzivnih
goriva u flote [25]
8 U svojem godišnjem izviješću Carnival Cruise Lines priznaje da njihova djelatnost
ispušta 401 gram CO po putniku-kilometru. To je 36 puta više od emisija po
2
putniku Eurostara, i više od tri puta onih Boeinga 747 [20], također vidi [29].
18
sve nove brodove kod čega će EEDI9 zahtijevati postupno povećanje
učinkovitosti. Međutim, trenutno je na snazi do 2019. godine izuzeće
za brodove registrirane u zemljama u razvoju [25], tako da učinak
ovih mjera neće biti očit dugi niz godina, posebno ako se
brodovlasnici odluče registrirati svoje brodove u zemljama u razvoju.
Projekt (novi brodovi) Ušteda
Kombinirano Kombinirano
CO /ton-milja
2
Koncept, brzina &
2 to 50%+
mogućnost
Trup i nadgrađe 2-20%
Energetski i porivni
5-15%
sustavi
10 – 50%+
Goriva sa niskim
5-15%
udjelom ugljika
Obnovljiva energija 1-10%
Smanjenje CO u 25-75%+
2
0%
ispušnom plinu
Eksploatacija (svi
brodovi)
Upravljanje flotom,
5-50%
logistika & poticaji
Optimizacija putovanja 1-10% 10-50%
Gospodarenje
1-10%
energijom
Tablica 2. Sastavnice potencijalnih riješenja za smanjenje ispuštanja
CO iz brodova primjenom poznate tehnologije i prakse [26].
2
Izviješće Friends of the Earth raspravlja i o drugim ključnim pitanjima
okoliša koje, osim ispuštanja u zrak, nameće mala obalna plovidba –
podvodna buka i sudari s morskim sisavcima [17]. Nadalje, mala
9 Energy Efficiency Design Index (Projektirani indeks energetske učinkovitosti) –
predstavlja tehničke i operativne mjere za smanjenje emisija stakleničkih plinova,
zajedno sa SSEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan – Plan upravljanja
brodskom energetskom učinkovitošću) i EEOI (Energy Efficiency Operational Index –
Pogonski indeks energetske učinkovitosti.
19
obalna plovidba treba biti usklađena sa naporima u morskom
prostornom planiranju [30].
5. HRVATSKI PRISTUP MALOJ OBALNOJ PLOVIDBI
Prioriteti pisanih i nepisanih razvojnih strategija u Republici Hrvatskoj
tiču se bilo integracija u međunarodne organizacije i time projekte od
međunarodnog i isključivo ekonomskog interesa ili turističkog razvoja
koji ne podliježe uvijek pravilnom reguliranju i kontroli. Hrvatska
nedovoljno štiti vlastite interese održivosti i zaštite okoliša u okviru
globalnih razvojnih projekata u kojima treba imati učešće.
Interesu građana, interesu vrijednih prirodnih resursa ili jednom rječju
općem javnom interesu se ne pridaje niti dužna pažnja niti
prvenstvo10. Isto tako, Pretpristupna pomorska strategija Republike
Hrvatske je prepoznala MOP kao jednu od ključnih mjera za razvoj
brodogradnje [31]. S druge strane, Hrvatska dokida svoju
brodograđevnu industriju, a time i višestoljetnu tradiciju ovih krajeva.
Tijekom 2005. godine je u Hrvatskoj osnovana Hrvatska udruga za
promicanje međuobalnog prometnog povezivanja, čija je službena
zadaća stavljanje naglaska na prednosti koje mala obalna plovidba
može pružiti na transeuropskoj i paneuropskoj razini i omogućavanje
integracijskih procesa u logističkom povezivanju intermodalnog
prijevoza pružanjem potpore članovima Udruge u traženju i pripremi
konkretnih projekata. Najznačajniji ciljevi su modernizacija luke
10 Isto tako, na razini EU je interes u širenje MOP najprije bio pozdravljen kao
obećavajuće poboljšanje međuotočnih veza. Sada se čini da to neće biti moguće u
bliskoj budućnosti. Otoci se samo površno spominju, a uopće im se ne daje značaj
u projektima morskih autoputeva, unatoč činjenici da mnogi od predloženih
morskih autoputeva prolaze samo nekoliko milja od važnih Sredozemnih otoka. Uz
manje odstupanje od ruta i reda plovidbe, i uz nešto dodatnih troškova, linijske
brodarske tvrtke su mogle uključiti otoke u svoje dionice, ako ništa korištenjem
javne financijske potpore. Ovo bi se opravdalo činjenicom da se pružanje usluge
prijevoza ne treba temeljiti isključivo na ekonomskim kriterijima: naravno, isto
mora biti profitablino s ekonomskog gledišta, ali također treba biti prihvatljivo u
ekološkom pogledu i društveno pravedno. Ono mora pomiriti razvojnu strategiju
osmišljenu za određeno područje sa sveukupnim ekonomskim razvojem, trajnim
rastom i kvalitetnom javnom službom za cjelokupno stanovništvo [8].
20
Description:institucije pomorskog obrazovanja i potrebu za zaštitom svog okoliša, te je stoga
potrebno promicati .. tradiciju ovih krajeva. Tijekom 2005. godine je u Hrvatskoj
osnovana Hrvatska udruga za .. Udruge pomorskih strojara Split, br. 42, 2010.
