Table Of Content“Je me suis dégagé des tristes liens de la terre pour aller danser dans les
deux sur des ailes d’argent.”
Ces ailes, insigne récompense des pilotes de l’armée de l’air, quatre femmes,
Marie-Pierre, Cappy, Eden et Marty, les gagneront. Elles tenteront l’aventure,
malgré la désapprobation de leurs proches et la morgue des pilotes masculins.
Pour grimper toujours plus haut vers le soleil, de quoi ne sont-elles pas
capables ? Renoncer au confort, braver l’ironie, mépriser le danger, se lancer
à corps perdu dans un entraînement intensif et rigoureux.
Courageuses, généreuses, passionnées, ces pilotes de charme, de choc,
atteindront le top-niveau pour assouvir leurs rêves de conquérantes… et n’en
resteront pas moins femmes.
A Jerry, mon instructeur, qui m’a aidée à obtenir ma licence de pilote privé en
1968,
A Frank, pilote de la F.A.A.1, qui m’a fait passer mon premier vol de contrôle.
Et à Bill, mon mari, agent, ami et amant, qui, ce qui est plus important encore,
m’a fait connaître le ciel et m’a aidée à assumer cette passion. Maintenant, je
sais ce que c’est que de survoler la Terre, de manoeuvrer un avion; je sais ce
que sont les vols en solo, où l’on chante à tue-tête pour faire éclater sa joie.
Je remercie tout spécialement Harriett « Tuffy » Kenyon Call, pour les
souvenirs qu’elle a bien voulu me faire partager.
1. F.A.A. : Fédéral Administration of Aviation
NOTE DE L’AUTEUR
Les paroles des chansons qui apparaissent en tête de chaque partie de ce livre
sont celles des chants des S.A.F.P. (Service Aérien des Femmes Pilotes)
lorsqu’elles se rendaient en rang des pistes aux salles de cours ou à leurs
bâtiments. Ce sont d’excellents témoins, à leur façon, de la vie de ces filles.
Ce roman a paru sous le titre original :
SILVER WINGS, SANTIAGO BLUE
© Janet Dailey
Pour la traduction française : © Presses de la Cité, 1985
HAUT VOL
Je me suis dégagé des tristes liens de la terre
Pour aller danser dans les cieux sur des ailes d’argent.
Je suis monté vers le soleil et je me suis mêlé au rayonnement
Des nuages éclatés.
J’ai fait cent choses
Que vous ne pouvez imaginer.
J’ai tournoyé,
J’ai volé, je me suis balancé là-haut dans le silence de la lumière.
J’ai plané, j’ai poursuivi les hurlements des vents.
J’ai parcouru avidement des corridors sans fond,
Toujours plus haut, vers un ciel toujours plus bleu,
J’ai survolé sans crainte les sommets balayés par les tempêtes,
Que l’alouette et l’aigle ne connaissent pas.
Et tandis que je traversais l’espace sacré,
Dans le silence de l’esprit qui monte,
J’ai tendu la main et j’ai touché la face de Dieu.
John GILLESPIE MAGEE Jr.
En décembre 1941, le pilote et officier Magee, un Américain de dix-neuf ans
qui servait dans l’armée de l’air canadienne engagée en Grande-Bretagne, fut
tué lors d’une collision entre son Spitfire et un autre avion, à l’intérieur d’un
nuage. Ce poème fut découvert dans ses papiers, au dos d’une lettre. Il l’avait
écrit lors de ses études à l’école de pilotage de Farnborough, en Angleterre.
PROLOGUE
Elle était assise au milieu d’une carcasse de toile et de fils de fer. Elle avait
serré sa longue jupe autour de ses genoux et étendu ses jambes loin devant elle.
Son cœur battait à tout rompre, au rythme du moteur de trente chevaux qui
faisait tourner l’hélice. Quand fut décroché le fil qui rivait la machine volante
des frères Wright au rocher, le Flyer fut lancé dans les airs, du haut de cinq
étages. Edith Berg était si émue qu’elle en oublia presque de se tenir à son
fauteuil.
Wilbur Wright était aux commandes. Comme d’habitude, il portait un costume
gris, une casquette et un col amidonné. Ils survolèrent la ligne droite des
Hunaudières, sur le circuit du Mans, pendant deux minutes et trois secondes. Ce
fut ainsi qu’Edith Berg entra dans l’histoire de l’aviation, la première femme à
monter sur une machine volante.
Son mari, Hart O. Berg, avait eu cette idée pour démontrer la fiabilité du
dernier engin des frères Wright dont il représentait les intérêts. Cet événement
eut lieu en 1908 et Edith Berg fit sensation.
Elle portait une superbe combinaison de satin couleur prune, du capuchon qui
recouvrait ses cheveux noirs de jais aux bandes molletières qui lui entouraient
les jambes du genou à la cheville. Tous les hommes de l’aéroclub du quartier
général de Long Island n’en crurent pas leurs oreilles quand Harriet Quimby
demanda à passer sa licence de pilote.
Celle-ci ne sera délivrée par l’État qu’à partir de 1925.
Un journaliste de Leslie’s Magazine suggéra qu’on la laissât faire ses preuves.
Ce fut avec le plus grand scepticisme qu’ils regardèrent Harriet Quimby monter
dans un biplan ultraléger et décoller. Elle survola un champ de pommes de terre
et revint se poser à moins de trois mètres de son point de départ, établissant le
nouveau record du club en atterrissage de précision.
C’était le 1er août 1911, et Harriet Quimby fut la première femme qui obtint une
licence de pilote. Les journalistes firent de l’humour noir en écrivant : « Il est
apparemment plus facile de voler que de voter. » Les femmes, en effet, n’eurent
le droit de vote qu’en 1920.
Elle s’assit en tailleur, dans l’ouverture du fuselage du Fokker, un trimoteur
rouge flamboyant avec des ailes d’or. L’Amitié était sur un ponton au large de
Burry Port, au Pays de Galles. Ses cheveux courts avaient la couleur des dunes
de Kill Devil Hill, la plage d’où les frères Wright avaient fait décoller un engin
pour la première fois.
Le capitaine Milton Railey se glissa le long de l’appareil et lui cria :
- Quel effet cela vous fait-il d’être la première femme à avoir traversé
l’Atlantique ?
- Ce fut une expérience passionnante, répondit Amelia Earhart.
Mais elle savait parfaitement que ce n’était pas elle qui avait traversé
l’Atlantique. Bill Stutz était le pilote et le navigateur de l’expédition.
- Je n’étais qu’un bagage, ajouta-t-elle, mais un jour, je le ferai seule.
C’était le 18 juin 1928.
Quatre ans plus tard, le 21 mai 1932, Amelia Earhart posa son Lockheed Vega
sur les terres d’une ferme, près de Londonderry, en Irlande, et déclara au fermier
ébahi :
- Je viens d’Amérique !
Cinq ans après la fabuleuse traversée de Lindberg, le 12 janvier 1935, Amelia
Earhart effectua une autre grande première de l’histoire de l’aviation. Elle relia
Hawaii et les États-Unis. Elle réussit ensuite le premier vol sans escale entre
New York et Mexico, aller retour.
À l’université Purdue, dans l’Indiana, elle donna le conseil suivant à un groupe
d’étudiantes :
- De nos jours, une femme doit croire en elle-même. Il faut qu’elle sache
qu’elle devra faire mieux qu’un homme pour être reconnue son égale. Elle doit
être consciente des discriminations légales et traditionnelles que subissent les
femmes dans le monde du travail et des affaires.
Amelia avait connu ce genre de problème quand la Continental Air Transport,
devenue plus tard la Transworld Airlines, l’engagea comme conseillère aux
côtés de Lindbergh. C’était lui qui voyageait de ville en ville, essayant les
nouvelles routes aériennes. C’était elle qui, éternelle passagère, donnait des
conférences sur les joies de l’aviation dans les clubs féminins.
Lors de la Transcontinental Bendix, course qui eut lieu en 1935, Amelia
Earhart eut la chance de rencontrer Jacqueline Cochran, une nouvelle venue dont
les antécédents auraient inspiré Dickens.
Orpheline, elle eut une enfance dure et misérable. Ses parents et même sa date
de naissance lui étaient inconnus. Elle avait été élevée en Floride par une famille
adoptive. Quand elle eut huit ans, ils partirent pour Columbus, en Georgie, pour
y travailler dans les filatures de coton. La petite Jacqueline trimait
parfois douze heures de suite dans l’équipe de nuit. Un an plus tard, elle avait
une quinzaine d’enfants sous ses ordres.
Elle quitta la filature pour un salon de coiffure. À treize ans, elle était une des
seules à savoir effectuer une permanente. Elle voyagea pour développer cette
technique dans les salons d’Alabama et de Floride jusqu’à ce que l’une de ses
clientes la persuade d’entrer dans une école d’infirmières.
Cela lui permit par la suite de gagner sa vie auprès d’un médecin de campagne
de Bonifay, une ville aussi pauvre que celle où elle avait passé son enfance. Elle
abandonna cette carrière après un accouchement trop pénible et retourna dans les
salons de beauté. Elle devint styliste d’Antoine, coiffeur de Saks sur la
Cinquième Avenue, à Miami et à New York.
En 1932, dans un club de Miami, Jacqueline Cochran rencontra Floyd
Bostwick Odlum, millionnaire et financier de Wall Street. Elle rêvait de fonder
sa propre entreprise de cosmétiques. Odlum lui dit que, pour être la première
dans sa branche, il lui faudrait parcourir un maximum de distance en un
minimum de temps. Elle passa ses vacances dans une école de pilotage et obtint
sa licence après un entraînement tout à fait honorable.
La société des Cosmétiques Jacqueline Cochran et une nouvelle aviatrice virent
le jour en même temps. En 1934, elle fit ses débuts dans la course Angleterre-
Australie. Des problèmes mécaniques l’obligèrent à se poser à Bucarest, en
Roumanie.
En 1935, dans la Transcontinental Bendix, où les deux femmes se
rencontrèrent, Amelia Earhart décolla en pleine nuit avec les autres concurrents.
Le Northrop Gamma de Jacqueline Cochran allait prendre le départ quand un
épais brouillard s’abattit sur l’aéroport de Los Angeles.
L’avion d’Amelia Earhart avait disparu dans la purée de pois lorsqu’on entendit
une explosion suivie d’une lumière étrange. La réaction de Jacqueline fut
immédiate. Son instinct d’infirmière reprit le dessus. Elle sauta dans sa voiture et
suivit les traces de feu sur la piste. Elle arriva trop tard. Le pilote était mort.
Jackie se tenait près de son appareil quand on dégagea l’épave distordue. Elle
était encore sous le choc quand elle appela Floyd Odlum, son homme d’affaires
et fiancé, en lui demandant conseil. Il refusa de l’influencer. À trois heures du
matin,Jacqueline Cochran décolla sans aucune visibilité. Son avion, alourdi par
le plein d’essence, accrocha une barrière, ce qui arracha l’antenne de radio
placée sous la carlingue. Elle monta en spirale dans le brouillard et se dirigea à la
boussole. Elle prit suffisamment d’altitude pour survoler les montagnes qui la
séparaient de la côte.
Amelia Earhart arriva en cinquième position, mais Jacqueline Cochran n’eut
pas autant de chance. Son moteur chauffait et de dangereuses vibrations la
contraignirent à retourner à Los Angeles.
Le lu mai 1936, elle épousa le blond et élégant Floyd Odlum. Enfin elle trouva
le foyer qui lui avait tant fait défaut dans son enfance, un ranch dans le
Connecticut et un appartement à Manhattan qui donnait sur l’East River. Floyd
Odlum s’intéressait depuis longtemps à l’aviation. Il s’occupait de la Curtiss-
Wright Corporation et de la Société Convair Aircraft. Ce fut ainsi que les Odlum
financèrent la course autour du monde d’Amelia Earhart.
Le 1er juin 1937, ils étaient là pour la voir partir. Ce serait son dernier vol.
Avant le décollage, Amelia donna un petit drapeau américain en soie à
Jacqueline. Ce fut un transfert symbolique. Lors d’une conférence, Jacqueline
Cochran parla de la célèbre aviatrice en ces termes :
- Si son dernier vol l’a menée à l’éternité, on peut pleurer sa perte, non regretter
son effort. Amelia n’a pas perdu la partie, car ce voyage n’a pas eu de fin. Dans
la course de relais du progrès, elle a passé la torche à d’autres qui sauront
l’amener plus loin.
Cette année-là, Jacqueline gagna la course réservée aux femmes, et fut
troisième de tous les concurrents. Le 4 décembre 1937, elle établit un record
national, reliant New York à Miami en quatre heures et douze minutes,
améliorant le précédent record détenu par Howard Hughes, le célèbre
milliardaire. L’année suivante, elle gagna la Bendix, sur un P-35, un appareil aux
longues ailes, qui ressemblait à un avion de chasse. En 1939, elle établit le
nouveau record féminin de traversée des États-Unis, et celui de l’altitude. Elle
fut lauréate du trophée Harmon, la plus haute récompense qu’un aviateur
américain puisse convoiter. Il lui fut remis par Eleanor Roosevelt. Elle accumula
les heures de vol et les exploits, essayant les nouveaux modèles et les derniers
équipements.
Mais les événements qui se déroulaient en Europe occupèrent soudain la
première place dans l’actualité. Les puissances de l’Axe prirent le contrôle de la
Tchécoslovaquie et de l’Albanie. Hitler avait déjà envoyé ses blindés sur la
Pologne. Le 28 septembre, le lendemain de la chute de Varsovie, Jacqueline
Cochran envoya une lettre à Eleanor Roosevelt, lui disant que les femmes pilotes
avaient un rôle à jouer et qu’il serait temps de s’en occuper. Mais Eleanor
Roosevelt ne détenait pas le pouvoir.
En 1940 et 1941, Jacqueline Cochran continua à prôner la création d’un corps
féminin dans l’armée de l’air. Un jour, elle déjeuna avec H.H. Arnold, chef
d’état-major de l’armée de l’air, et Clayton Knight, chargé du recrutement des
pilotes américains devant servir d’auxiliaires aux transports aériens britanniques.
Le général Arnold suggéra que les femmes pilotes conduisent des bombardiers
en Angleterre, pour remédier à une éventuelle pénurie de pilotes. Clayton Knight
trouva l’idée excellente.
Mais le quartier général du Transport Aérien Auxiliaire (T.A.A.) à Montréal ne
partagea pas leur enthousiasme. L’affaire fit long feu.
Jacqueline Cochran ne se découragea pas. Elle contacta lord Beaverbrook, qui
venait d’être nommé à la production aéronautique. Il fut plus efficace. La
seconde semaine de juin, Montréal proposa à Jacqueline Cochran de faire un vol
d’essai.
Après trois jours de tests épuisants, destinés à mettre à l’épreuve sa résistance
physique plus que ses talents de pilote, Jacqueline Cochran commit l’erreur de se
plaindre de son bras. Elle avait du mal à s’habituer au frein à main. Le chef
pilote le nota dans son rapport en ajoutant qu’il ne saurait la recommander pour
cette tâche, craignant une incapacité à se servir du frein.
Le quartier général du T.A.A. passa outre et Jacqueline Cochran reçut l’ordre
de piloter un bombardier Lockheed Hudson de Montréal à Prestwick en Écosse,
avec un copilote qui remplissait les fonctions de navigateur et un opérateur
radio.
Les ennuis ne s’arrêtèrent pourtant pas là. Les hommes du T.A.A. menacèrent
de faire grève, furieux qu’une femme ait pris leur place, dévalorisant ainsi leur
métier. Un compromis fut trouvé : son copilote ferait les décollages et les
atterrissages. Le 18 juin 1941, Jacqueline Cochran fut la première femme à
piloter un bombardier au-dessus de l’océan Atlantique.
Le 1er juillet, elle revint à Manhattan, et donna une conférence de presse pour
raconter son voyage en Grande-Bretagne. Après le départ des journalistes, elle
reçut un coup de téléphone l’invitant à dîner chez le président Roosevelt.
Le lendemain, une escorte la conduisit à Grum Elbow, la célèbre maison de
Hyde Park avec ses majestueuses colonnes. Elle resta deux heures avec le
président qui l’introduisit auprès de Robert Lovett, secrétaire d’Etat aux Forces
Aériennes. Le président lui avait parlé du projet de Jacqueline Cochran, quant à
la création d’un corps de femmes pilotes.
C’est ainsi qu’elle devint conseillère benévole, avec un bureau et une équipe.
Utilisant les archives de l’administration de l’Aviation Civile, elle recensa deux
mille sept cents femmes pilotes, dont cent cinquante avaient plus de deux cents
heures de vol à leur actif. Quand elle entra en contact avec elles, la plupart
accueillirent le projet avec enthousiasme.
Jacqueline Cochran put donc faire une proposition concrète à son premier
interlocuteur, le général Arnold, afin de donner la formation nécessaire au plus
grand nombre possible de ces pilotes. Elle ne fut pas la seule à entreprendre une
telle démarche auprès de l’armée de l’air. Nancy Harkness Love, pilote d’une
compagnie commerciale qu’elle possédait avec son mari, Inter-City Airlines,
contacta également le commandement de l’armée de l’air dans le même but. Elle
avait conçu un programme où les femmes auraient été utilisées pour transporter
les avions de l’usine de fabrication aux différentes bases.
